Авиация и космонавтика 2006 12

Кроме ресурса двигателей, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, которые по мере испытаний не уменьшались, а, наоборот, увеличивались, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для "полета по прямой".

Плотная компоновка и технологические лючки небольших размеров сильно затрудняли техническое обслуживание, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько других. Даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, часто граничащей с изобретательностью.

Техники с иронией называли Су-7 "самолетом, самым безопасным в обслуживании зимой", с долей правды указывая, что в лючок можно засунуть руку с инструментом, только если снять перчатки, а поскольку в мороз металл примерзал к телу, то потерять что-либо или оставить в самолете было невозможно – инструмент крепко прихватывало к руке.

Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». И дело заключалось не только в сложности самолета и его обслуживания, а также недостаточной квалификации техсостава – на этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы.

Один из первых серийных истребителей Су-7 служил наглядным пособием в Военно- воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции, Краснознаменной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Под самолетом лежат блок У Б-16-57 НАРС С-21 и авиабомба ФАБ-500 М-46

На заслуженном отдыхе. Истребитель Су-7 с блоками ОРО-57К Ейского ВВА УЛ.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Серьезной проблемой стал перегрев и оплавление проводов в электрожгутах в районе двигателя, что потребовало от заводских бригад провести на самолетах перекладку большей части проводки в районе ТРДФ с обеспечением лучшей термозащиты и перепайку многих разъемов.

Несмотря на трудности, испытания продолжались и были официально завершены 16 мая 1960 года с целым "букетом" замечаний и претензий, которые требовалось устранить. Только после этого истребители Су-7 могли считаться боеспособными. Кроме того, по мнению летчиков, как фронтовой истребитель Су-7 был все же тяжеловат и недостаточно маневрен, а ограничения, наложенные на двигатель, его малая надежность и ресурс вкупе с большим расходом топлива ставили под сомнение перспективы новой машины.

В результате самолет в качесте истребителя так и не был принят на вооружение, получив статус переходной машины.

Вторым полком, получившим истребители Су-7, стал 821-й иап, базировавшийся на аэродроме Хвалынка возле города Спасск-Дальний Приморского края. Как и полк из Воздвиженки, он участвовал в войне в Корее и летал на МиГ-15бис, часть из которых продолжала эксплуатироваться и после получения Су-7.

Тем временем для подготовки летчиков "семерок" было выбрано Ейское ордена Ленина высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ), ведущее свою историю от офицерской школы морской авиации, образованной 28 июля 1915 года в Петрограде.

Обычно, стремясь поскорее перевооружить воинские части, в них сдавали практически все выпускаемые промышленностью самолеты и тем приходилось осваивать их своими силами, а училища получали новую технику "по остаточному принципу", бывало, через несколько лет после ее появления в строю. Очевидно, что такая методика переучивания строевых летчиков в стиле "само пойдет" не отличалась эффективностью. К счастью для Су-7, его появление сопровождалось более рациональным подходом. Новизна новой машины потребовала того, что в строевые полки ВВС и училище самолеты стали поступать практически одновременно.

Су-7 "без буквы" в 963-й учебный авиационный полк (уап) Ейского ВВАУЛ в Таганроге стали поступать в конце 1959 года прямо с завода в Комсомольске-на-Амуре. Инструкторы училища зимой 1960 года с помощью за- водчан и испытателей прошли программу переподготовки на новый самолет, и уже с весны начались первые полеты.

До 1961 года в полку продолжали готовить инструкторов и нарабатывать методику обучения курсантов, учитывая то, что двухместные "спарки" отсутствуют и на новом типе курсантам придется сразу же вылетать самостоятельно.

Один из первых Су-7 Б, переданных для обучения курсантов Ейского ВВА УЛ

Тренаж в кабине Су-7Б. На самолетах последних серий устанавливалось катапультируемое кресло КС-3. Ейское ВВАУЛ, Таганрог, 1964 год

Летчик-инструктор наставляет курсантов перед полетами по программе Госэкзаменов. Курсант по центру экипирован в защитный шлем ЗШ-ЗМ, спасжилет АСЖ-58 и противоперегрузочный костюм ППК-1. Таганрог, 1966 год

В 1962 году в училище на Су-7 уже начали готовить первую группу из 20 курсантов 4-го курса. Перед полетами на "семерке" их вывозили на УТИ МиГ-15 на повышенных скоростях по кругу и по глиссаде без выпуска шасси и механизации, стараясь сымитировать большую посадочную скорость Су-7, после чего выпускали в самостоятельный полет на новой машине. Позднее, кроме УТИ МиГ-15, в учебном процессе задействовали и две "спарки" МиГ-21У, режимы полета, а особенно посадки которых были более схожи с Су-7. На "двадцать первом" курсанты выполняли по два полета и уже потом вылетали на "семерке".

В этих условиях треножная подготовка была очень жесткой – когда инструктор перед вылетом проводил опрос по технике пилотирования и матчасти в кабине самолета, секундная заминка при ответе приводила к отстранению курсанта от полетов.

С появлением в 1965 году "спарок" методика обучения стала более "щадящей": после курса первоначальной летной подготовки на Л-29 курсанты выполняли 28-35 вывозных полетов с инструктором на Су-7У и переходили на боевой самолет. Впрочем, контраст был более чем ощутимым: как вспоминал один из выпускников училища, "после Л-29 первый вылет но Су-7 был натуральным быстрым ужасом, на этом чудище отрыв от полосы наступал при 360-380 км/ч, а мы-то на "элке" по маршруту летали на истинной скорости в 360 км/чГ.