Авиация и космонавтика 2001 04

На первом "безмоторном" этапе выполняли буксировку И-270 (Ж-1) за бомбардировщиком Ту-2. После набора высоты происходила расцепка с самолетом-буксировщиком, а затем опытная машина, пилотируемая В.Н.Юга- новым, как планер совершала самостоятельный полет и посадку. Перед проведением первого этапа испытаний проводилась тренировка на истребителе Як-9, который специально был загружен свинцовыми болванками для имитации характеристик продольной и поперечной устойчивости, сходных с расчетными характеристиками И-270. Этап буксировочных испытаний завершили в июле 1947 г.

Между тем 8 мая 1947 г. на втором экземпляре И-270 (Ж-2) установили кондиционный двигатель РД-2М-ЗВ, что позволило приступить ко второму этапу испытаний. Однако при завершении отработки двигателя на земле вышла из строя его малая камера сгорания и была повреждена хвостовая часть самолета. В связи с этим машину отправили в ремонт, после которого 2 сентября 1947 г. состоялся первый вылет, оказавшийся к тому же и последним. Во время неудачной посадки самолет Ж-2, пилотируемый летчиком- испытателем А.К.Пахомовым, потерпел аварию и был разрушен. Машину решили не восстанавливать.

Вскоре и на первом экземпляре истребителя И-270 макетный двигатель заменили на кондиционный, и 2 октября 1947 г. летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый полет. Но из- за специфических особенностей и трудности эксплуатации ЖРД в зимних условиях, было принято решение законсервировать самолет до марта 1948 г. В 1948 г., вскоре после возобновления испытаний, И-270 (Ж-1) совершил вынужденную посадку. При возвращении на аэродром не вышло шасси, а все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. В связи с этим В.Н.Юганов принял решение посадить самолет на фюзеляж. Выбрав подходящее место он мастерски посадил машину на весьма ограниченную площадку, благодаря чему самолет получил минимальные повреждения. Однако к этому времени интерес к истребителям, имеющим в качестве силовой установки ЖРД, полностью пропал. Поэтому И-270 (Ж-2) также решили не восстанавливать, а работы по теме свернули. В дальнейшем было предпринято еще несколько попыток применения ЖРД, но только лишь в качестве ускорителей.

Основные характеристики истребителя-перехватчика И-270 (Ж)

Длина самолета, м……………………………. 8,77

Размах крыла, м……………………………….. 7,75

Площадь крыла, м 2 …………………………… 12,0

Высота самолета, м……………………………. 2,8

Масса пустого самолета, кг .. 1893

Взлетная масса, кг…………………………… 4120

Запас топлива, кг…………………………….. 2120

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли………………………………………….. 1000

на высоте 10000 м……………………………… 928

на высоте 15000 м……………………………… 936

Время набора высоты, мин:

10000 м………………………………………….. 2,37

15000 м………………………………………….. 3,03

Практический потолок, м …. 17000

Продолжительность полета, мин:

на малой камере на высоте 5000 м……………………………….. 6,72

на максимальной тяге на высоте 15000 м…………………………….. 4,15

Длина разбега, м……………………………….. 895

Длина пробега, м……………………….. 493-956

Посадочная скорость, км/ч 137-168

(Продолжение следует)

22 апреля 2001 года исполняется 85 лет со дня рождения Главного конструктора Леонида Леонидовича Селякова. За свой долгий век Л.Л. Селяков сделал для развития отечественной авиации столько, что иногда кажется, что ему Бог дал несколько жизней, каждую из которых он тратил без остатка, работая в ОКБ ЦАГИ и ОКБ-16 под руководством В.М. Петлякова и В.Н. Беляева, в ОКБ-22 под руководством А.И. Путилова и В.М. Мясище- ва, в ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева, в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева и наконец в ОКБ А.Н. Туполева.

О Селякове можно справедливо сказать, что он и как личность, и как высококвалифицированный специалист во многом сделал себя сам. Имея за плечами только профессиональную подготовку в объеме техника, он, обладая пытливым умом и нестандартным мышлением, постоянно впитывал в себя массу информации по многим отраслям знаний и прежде всего в области авиастроения, общаясь всю свою жизнь с людьми выдающимися, составлявшими гордость отечественной авиации, и к моменту, когда жизнь потребовала от него принятия самостоятельных решений, от которых во многом зависели судьбы людей, работавших с ним, дела, которому он служил, и в конечном счете Родины, он готов был с достоинством взвалить на свои плечи всю меру ответственности, которая легла на него.

В 1929 г. тринадцатилетний мальчишка Леня Селяков впервые поднимается в воздух на туполевском АНТ-9, выполнявшем демонстрационные полеты с Центрального аэродрома.

С февраля 1932 г. Л.Л. Селяков в ЦАГИ, где его направляют в бригаду № 1 тяжелых сухопутных самолетов, которой руководил В.М. Петляков, в группу прочности и аэродинамики В.Н. Беляева.

В составе группы Селяков проводил прочностные расчеты элементов конструкции самолетов АНТ-20 "Максим Горький" и АНТ-42 (ТБ-7), ставших заметными вехами в развитии отечественного и мирового самолетостроения.

Л.Л. Селяков под руководством В.Н. Беляева в этот период участвует в проектировании и постройке планеров, выполненных по схеме бесхвостка, с крылом большого удлинения и сужения, с консолями с обратной стреловидностью. По этой схеме было построено два планера БП-2 и БП-3, которые успешно прошли испытания, а их схема и материалы работы по их проектированию и испытаниям стали основой для разработки дальнего опытного самолета-бомбардировщика ДБ-ЛК.

После ареста в 1937 г. А.Н. Туполева и других ведущих специалистов завода № 156 на его территории с использованием мощностей завода опытных конструкций был образован целый ряд самолетостроительных ОКБ, которыми руководили С.А. Кочеригин, В.В. Шевченко, В.Н. Беляев и, наконец, сюда было переведено ЦКБ-29 НКВД.

ОКБ-16 В.Н. Беляева занялось созданием дальнего бомбардировщика ДБ-ЛК, принципиальная схема которого была опробована на планерах БП-2 и БП-3. В новом ОКБ Л.Л. Селяков был назначен руководителем группы технического проектирования и по совместительству зам. начальника бригады фюзеляжа.

Перед самым началом Великой Отечественной войны Л.Л. Селяков переводится на серийный завод № 22, где был назначен заместителем А.И. Путилова, руководившего бригадой фюзеляжа. Все силы коллектива завода № 22 были брошены на увеличение выпуска и дальнейшее совершенствование самого массового советского бомбардировщика Великой Отечественной войны – самолета Пе-2. После эвакуации в Казань Л.Л. Селяков возглавляет бригаду фюзеляжа, и первой крупной работой по самолету Пе-2 для него становится проектирование и внедрение в серию деревянной хвостовой части фюзеляжа.