Авиация и космонавтика 2001 04

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений АРСЕНЬЕВ

Продолжение. Начало в "АиК" № 4,7-J2'2000, 1-3*2001

Истребитель с двумя турбореактивными двигателями BMW-003 Проект

Окончание Великой Отечественной войны и поступление в распоряжение СССР трофейных немецких турбореактивных двигателей BMW-003 и Jumo- 004 позволило авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. Так как создание отечественного ТРД ТР-1 конструкции А.А.Люлька сильно затянулось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными ТРД.

В мае-июне 1945 г. коллективом ОКБ-155 был разработан проект истребителя, который получил название И- 260 и заводской шифр "К". Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей BMW-003, которые разместили на консолях крыла по типу немецкого истребителя Ме- 262. Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37 и две 23-мм пушки НС- 23, расположенные в носовой части фюзеляжа. В соответствии с утвержденным в мае 1945 г. графиком проектирования и постройки И-260 выкатка опытного экземпляра была запланирована на 31 августа 1945 г.

Однако в июне 1945 г. в ОКБ-155 начали проектные работы над другим вариантом истребителя с двумя двигателями BMW-003, получившим наименование И-300 и шифр "Ф". В отличие от И-260 у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки оказалась наиболее перспективной, поэтому работы над И-260 были свернуты.

И-270 – первый экземпляр

Экспериментальный истребитель- перехватчик с жидкостно-реактивным двигателем РД-2М-ЗВ

Истребитель-перехватчик, получивший название И-270 и заводской шифр "Ж", разрабатывали для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз. Он должен был обладать высотой боевого применения до 17000 м и скоростью полета 1100 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 10000 м. Для обеспечения этих требований в качестве силовой установки был выбран ЖРД. При этом учитывали характерную особенность ЖРД – малую зависимость его тяги от высоты и скорости полета. В соответствии с Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ- 155 предписывалось построить экспериментальный истребитель-перехватчик в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 1 ноября 1946 г.

Первоначальный проект самолета предусматривал использование крыла стреловидностью 20°. После проведения в ЦАГИ исследований и расчетов выяснилось, что полученных данных для рабочего проекта самолета с таким крылом недостаточно. В связи с этим в марте 1946 г. проект самолета был полностью пересмотрен, так как на нем было решено установить прямое крыло с относительной толщиной 9%. Однако дальнейшие исследования, проведенные в ЦАГИ, выявили невозможность получения достаточных исходных данных и для самолета с таким крылом. Из-за этого работы были остановлены, а в апреле проект истребителя И-270 вновь пересмотрели под крыло с относительной толщиной 12%. Однако в дальнейшем работу ОКБ-155 сильно тормозила задержка в получении как прочностных, так и аэродинамических характеристик 12% крыла. В соответствии с утвержденным 15 мая 1946 г. графиком проектирования и постройки изделия "Ж" выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 20 октября 1946 г. Но в связи с вышеназванными причинами закончить постройку и передать самолет на летные испытания к установленному Правительством сроку не удалось.

По конструкции истребитель И-270 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан. Фюзеляж типа полумонокок имел разъем по шпангоуту №10 для облегчения доступа к агрегатам силовой установки. Вырез в центральной части фюзеляжа служил для установки крыла. Последнее представляло собой неразъемный пятилонжеронный кессон с толстыми металлическими панелями обшивки. Хвостовое оперение было выполнено Т-образным, с целью уменьшения влияния крыла на горизонтальное оперение.

Шасси самолета трехколесное с передней опорой. Основные стойки шасси, имевшие очень узкую колею, составляющую всего 1,6 м, убирались в ниши центральной части фюзеляжа, а носовая стойка – в нишу, расположенную под герметичной кабиной пилота. Для спасения летчика в аварийной ситуации на машину устанавливали катапультное кресло.

И-270 – второй экземпляр

Вооружение истребителя-перехват- чика состояло из двух 23-мм пушек НС-23 (115П) с боезапасом по 40 патронов. В состав спецоборудования входили прицел ПКИ-1, радиополукомпас РПКО-10, радиостанция РСИ-6 и кислородный прибор КП-14.

Силовая установка включала двухкамерный ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Л.С.Душкина. Две камеры сгорания были расположены в хвостовой части фюзеляжа одна над другой и развивали суммарную тягу 1450 кг. Двигатель работал на смеси азотной кислоты с керосином, а турбонасосный агрегат, обеспечивающий подачу топлива и окислителя в камеру сгорания, на 80% перекиси водорода. Общий запас этих компонентов составлял 2120 кг. Топливная система И-270 состояла из двенадцати баков: четыре для азотной кислоты (1620 кг), один для керосина (440 кг) и семь для перекиси водорода. В состав бортовой электросистемы входили генератор, работающий от турбонасосного агрегата и генератор ГС-1000, расположенный в носовой части фюзеляжа, с приводом от небольшого двухлопастного винта, вращающегося от набегающего потока.

Особое внимание при изготовлении И-270 было уделено проблеме защиты его конструкции от разрушающего воздействия паров азотной кислоты. На все дюралевые детали, находящиеся в агрессивных зонах, наносили несколько слоев защитного покрытия разработанного в ВИАМе. В зависимости от места расположения количество слоев доходило до девяти. Нанесение защитного покрытия на детали производили до их монтажа на самолет, а после сборки конструкцию последнего дополнительно покрывали слоем парафино-церезиновой пасты.

Первый экземпляр истребителя-перехватчика И-270 (Ж-1) закончили в производстве 28 декабря 1946 г. Ответственными за проведение заводских испытаний назначили ведущего инженера А.Ф.Турчкова и летчика-испытателя В.Н.Юганова. Однако на самолете был установлен макетный двигатель, что не позволило приступить к летным испытаниям. В связи с отсутствием кондиционного двигателя испытания разделили на два этапа.