Авиация и космонавтика 2001 02

Однако в этом же году было принято Решение Правительства прекратить все работы по системе "PC". Самолет Ту-95Н остался без подвески и в 60-е годы был передан в Музей ВВС в Мо- нино, где он и находится в настоящее время.

Очень близкой к разработке самолета Ту-95Н была работа по самолету-носителю Ту-95С крылатой стратегической ракеты С-30, проектировавшейся в ОКБ-256 и близкой по конструкции к самолету PC. Стратегический комплекс получил обозначение Ту95С-30. Как альтернативные варианты подвесок для системы в ОКБ-156 рассматривались беспилотный вариант самолета "100" и самолет "113". Проектные работы начались на основании ПСМ СССР N 867408 от 31 июля 1958 года. ОКБ-156 поручалось создать стратегическую систему с крылатой ракетой (система "135"). Радиус действия системы предполагался 8500- 9000 км, дальность пуска ракеты – 3500-4000 км, крейсерская скорость – 700-800 км/ч, практический потолок – 11000-12000 м. Ракета должна была иметь крейсерскую скорость, соответствующую М=2.5-2.7 и потолок в 18000-24000 м. Самолет Ту-95С предполагалось оборудовать системой дозаправки топливом в полете. Эскизный проект системы ОКБ-156 должно было предоставить во втором квартале 1959 года, передать же систему на совместные летные испытания в первом полугодии 1961 года.

И опять, как в случае с самолетом Ту-95Н, сложности создания подвески поставили под вопрос существование подобной системы. Кроме того, успехи в проектировании, испытаниях и серийном производстве межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования сделали эти работы неактуальными. В феврале 1960 года все работы по этой теме были прекращены.

Вид на люк под фюзеляжем Ту-95Н для перехода в подвесной самолет-разведчик "PC"

В конце 50-х и в начале 60-х годов в ОКБ-156 велись активные работы по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов. В рамках этой программы в ОКБ был построен экспериментальный самолет "130" (прототип последней ступени беспилотной планирующей ударной системы "ДП"), велись проектные работы по воздушно-космическому самолету "136" "Звезда" и его варианту "137" "Спутник". Для исследований по данной тематике предполагалось провести целую серию испытаний различных гиперзвуковых аппаратов со стартом с самолета-носителя Ту-95.

Экспериментальная система для запуска гиперзвуковых пилотируемых аппаратов с борта самолета Ту-95 была идеологически и конструктивно близкой к системе запуска американского самолета Х-15 с бомбардировщика В- 52 А. В ОКБ-156 велись предварительные работы по самолету-носителю на базе Ту-95К и по экспериментальному ракетному самолету "139", очень близкому по своим техническим решениям к американскому Х-15. Но в отличие от американского аналога, советский вариант Ту-95, как носитель гиперзвуковых летательных аппаратов, не был в то время реализован. Успех ОКБ-1 С.П.Королева в создании ракеты-носителя Р-7 и космических кораблей "Восток" и "Восход" привели к закрытию в ОКБ-156 работ по всей авиационно-космической тематике.

Вновь о Ту-95, как о носителе экспериментальных космических аппаратов, вспомнили во второй половине 60- х годов, когда в ОКБ-155 А.И.Микояна начались аналогичные работы по теме "Спираль". Для испытаний экпе- риментального самолета "105.11" был приспособлен один из серийных Ту- 95К.

Кроме этих работ, Ту-95КМ предполагалось использовать в качестве носителя 3-х – 4-х "махового" разведчика "Ворон", опытные работы по которому вело ОКБ А.Н.Туполева в начале 70-х годов. В 90-ые годы были предложения использовать Ту-95КМ как самолет-носитель для испытаний по программе испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов, предназначенных для исследований гиперзвуковых прямоточных ВРД (ГПВРД).

В 1957 – 1958 годах в ОКБ-156 проводились опытные работы по увеличению дальности и продолжительности полета серийных самолетов Ту-95. ОКБ-276 было выдано задание на проектирование турбовинтового двигателя НК-20 с взлетной мощностью 18000- 20000 эл.с. и с уменьшенным удельным расходом топлива. Предполагалось, что с этими двигателями и с увеличенной взлетной массой за счет увеличения запаса топлива удастся получить максимальную дальность, близкую к 20000 км без дозаправки в полете.

В рамках этих работ один из серийных Ту-95 был доработан под дополнительные топливные баки, которые установили над центропланом (№ 6А и 6Б), был добавлен бак № 5А. Расчетная продолжительность полета на крейсерском режиме составила 24 часа. Переоборудованная машина с двигателями НК-12М в одном из испытательных полетов в 1958 году продержалась в воздухе 23 ч 40 мин. Помимо увеличенного запаса топлива, на этом самолете, имевшем заводское обозначение заказ 244, было установлено различное новое опытное оборудование.

ОКБ-276 не сумело довести проектирования двигателя НК-20 даже до опытных образцов и работы по заказу 244 были прекращены. В дальнейшем увеличение дальности полета Ту-95 было достигнуто введением системы дозаправки топливом в полете.

Один из серийных Ту-95 в конце 60- ых годов был переоборудован в самолет РЭП. При переоборудовании на самолете были установлены автоматические станции активных помех типа СПС-22, СПС-33, СПС-44, СПС-55,

СПС-77. Все эти станции в этот период устанавливались на самолетах Ту- 16П "Букет", Ту-22П и др. Станции предназначались для групповой защиты самолетов дальней авиации. Большая грузоподъемность Ту-95 и большие габариты отсеков позволяли разместить на нем большое количество различных помеховых станций, полный набор которых способен был перекрыть весь возможный диапазон частот РЛС ПВО противника.

В целях модернизации парка самолетов Ту-95, Ту-95М и Ту95К в начале 70-х годов было принято решение о переделки их в самолеты-ракетоносцы под ракеты Х-22М и КСР-5 с использованием отработанных элементов комплексов К-22М и Ту-16К-26. В ОКБ предварительные работы по данной тематике в инициативном порядке проводились с начала 60-х годов, когда рассматривались предварительные технические предложения по оснащению Ту-95К ракетами Х-22, и во второй половине 60-х годов, когда исследовалась возможность переделки устаревающего парка бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 в ракетоносцы носители ракет КСР-5. После проведения соответствующих проработок ОКБ вышло с предложениями к ВВС и в Правительство. Предложения были приняты и начались конкретные проектные работы по теме.

13 февраля 1973 года вышло ПСМ СССР № 104-36 по переоборудованию 33-х самолетов Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 и 50-и самолетов типа Ту-95К под ракеты Х-22М. Работы над обоими темами шли практически одновременно. Ту-95 и Ту-95М должны были стать основой авиационно-ракет- ного комплекса К-95-26, который должен был включать помимо самолета- носителя Ту-95М-5, две ракеты КСР-5, установленные на балочных держателях на крыльевых пилонах, и аппаратуры подготовки и пуска ракет "Волга". Фюзеляжный бомбовый отсек оставался свободным и в нем мог размещаться бомбовый груз на штатных держателях самолета Ту-95. Комплекс был близок по технической реализации к комплексу К-26 на базе самолета-носителя Ту-16К.