Авиация и космонавтика 2001 02

Работа над "Историей конструкций…" ярко высветила сложившуюся за долгие годы в "Машиностроении" систему "административно-чиновного" пренебрежения к авторам. Ее апофеозом стала опечатка даже в фамилии автора в выходных данных третьей книги (с. 823). В подобных случаях респектабельное издательство, стремясь "сохранить лицо", перепечатывает весь тираж!

Действительно, какое дело "издателям-профессионалам" до "какого-там" провинциального авиационного специалиста, это ведь не чиновник! Вот с последними надо быть особенно внимательными. Недавно в издательстве происходил серьезный "разбор полетов", связанный с "ЧП" в журнале "Полет": к моменту выхода в свет очередного номера в разделе "Аэрокосмический хронограф" указанная должность чиновника из РКА (в тот момент уже реформированного в Росавиакосмос) не соответствовала текущей! Но "главная крамола" была даже вовсе не в этом. За всю свою карьеру в РКА этот чиновник, оказывается, никогда не был "первым замом.", как отмечено в "Полете", а всего лишь "просто замом". Какой кошмар…! Действительно, ЧП!

Даже в книге М.Л.Галлая, члена союза писателей, автора с огромным литературным даром, которого вообще не нужно редактировать, редакторы из "Машиностроения" сумели "профессионально" отметиться: летающую лабораторию Ту-2 эти "профи" мгновенно "модифицировали" в Ty-22JIJI, а на с. 53 принятый на вооружение перехватчик Як-25 с радиолокационным прицелом посчитали, по-видимому, мифом и обозначили в кавычках как "Як-25". Не летал ведь (по их мнению) в отличие от "серийного М52"!

С болью и возмущением пишу об этом лишь потому, что все активнее ставится вопрос о переиздании третьей книги "Истории конструкций…", и о подготовке к изданию четвертой. Действительно, делать надо обязательно – и перерабатывать третью книгу, и готовить четвертую. Только одного нельзя допустить: чтобы материалы вновь попали к таким "специалистам". Хватит непрофессионализмом дискредитировать огромную работу, проделанную всеми авторами и редакторами-составителями, и заслуживающую самой высокой оценки!

И в заключение давайте помечтаем о светлом и радостном. Какой бы нам захотелось увидеть "идеальную" авиа- ционно-историческую книгу третьего тысячелетии? Прекрасно оформленной, ответят многие, и будут по-своему правы. Издания последних с лет с высококачественной полиграфией, не уступающей западной, совершенствование компьютерных издательских технологий, уже привели целый ряд издателей (и опытных, и начинающих) к мысли – а не перейти ли к печатанию авиационных фотоальбомов. Основная цель – при минимуме текста быстро сделать издание многоязыким и легко "продвинуть" его на запад. Решение благородной задачи мировой популяризации национальных приоритетов и достижений отечественной авиации, безусловно, заслуживает всяческой поддержки… Однако хочу обратить внимание, прежде всего, начинающих издателей на симпатичный трехъязычный фотоальбом "Aviation: the early years" (Germany, 1997), в конце 2000 г. в больших количествах появившийся на полках специализированных московских магазинов. Русского текста там нет, и как вы думаете, почему он оказался в Москве?

На рубеже веков и тысячелетий, невольно заглядывая на 30-50 лет вперед, хочу представить "идеальное" авиационно-историческое издание как "интерактивное" (или "адаптивное"), учитывающее интересы и запросы самых широких читательских масс. (По- видимому, исходный материал должен быть в компьютерном виде). В нем будут гармонично сочетаться текст и ил- люстратив, а также все вышеперечисленные типы изданий – справочники, монографии, хроники, персоналии, аналитические книги и т.д. Представьте себе, что вы читаете "Авиационную войну и мир": язык как у Льва Толстого, историческая правда – архивно-до- кументальная, и в любом месте вы всегда можете перейти от хроники событий к справочному материалу – как по авиационной технике, так и по историческим действующим лицам. Опцией "Увеличение" вы всегда сможете установить интересующий лично вас масштаб событий – от требуемых справочных данных и желаемой предыстории развития событий до аналитических оценок и комментариев авторитетных специалистов. Вплоть до эмоций летчика в кабине каждого самолета. Не надо только, чтобы такой взгляд на историю превратился в набирающие сейчас популярность интерактивные игры и фильмы с желаемым вариантом развития событий. Тогда мы получим не правдивую историю, а новую виртуальную игрушку.

Фантастика, скажете вы… А почему нет! Хочу пожелать всем участвующим в создании авиационно-истори- ческой литературы – авторам, редакторам, издателям и, конечно же читателям (а как же без них) своими активными действиями поскорее "сказку сделать былью"!

2* Это издание появилось в Москве совсем недавно, и в очень небольших количествах.

Ту-95Н в монинском музее

Владимир РИГМАНТ

* Продолжение. Начало в "АиК" №11-12/2000, 1/2001.

Начиная с 1955 года в ОКБ-256, руководимым Главным Конструктором П.В.Цыбиным, начались работы над проектом сверхзвуковой ударной стратегической системы "PC". Систему предполагалось сделать составной: первая ступень – самолет-носитель Ту- 95Н, вторая ступень – сверхзвуковой бомбардировщик PC, стартующий с самолета-носителя (тема близкая к работам Туполева по системе "108"). После отделения от Ту-95Н самолет PC должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью 2- х прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от самолета-носителя PC должен был находиться в грузоотсеке Ту-95Н в полуутопленном состоянии на специальной подвеске. Расчетная суммарная дальность системы составляла 12500- 13500 км.

Постановление СМ СССР № 1974- 776 на разработку системы вышло 30 июля 1955 года. По нему ОКБ-156 необходимо было переоборудовать серийный самолет Ту-95, выделяемый ВВС, в самолет-носитель Ту-95Н. После совместных предварительных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 года начались проектные работы по переделке исходного самолета. Работы в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незваль, проектирование шло сначала в летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 в Томилино. Подвеска самолета PC потребовала капитального изменения фюзеляжа и прилегающих к нему частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающего подвеску и транспортировку самолета PC в фюзеляже Ту-95Н оказалось довольно сложным делом, ведь речь шла о грузе массой 30-40 тонн достаточно больших габаритов. Все предварительные отработки системы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и агрегаты были размещены на нем, началось проектирование новой конструкции фюзеляжа для Ту-95Н. К концу лета 1957 года начался выпуск рабочих чертежей и передача их на серийный завод № 18, где осуществлялась переделка серийного Ту-95 № 101 в Ту-95Н. В 1958 самолет был готов и перелетел на аэродром в Жуковском. Все было готово для монтажа специального оборудования и проведения заводских испытаний.