Авиация и космонавтика 2002 10

Отметим, что наивысшая за все время войны плотность Ил-2 на 1 км фронта была достигнута при проведении 3-м Белорусским фронтом Кенигсбергской операции 6-9 апреля 1945 г.

Из 470 Ил-2, привлеченных к штурму Кенигсберга (182-я, 211-я, 335-я из 3-й ВА и 1-я гвардейская, 277-я и 311- я из 1-й ВА штурмовые авиадивизии), для непосредственного сопровождения войск было выделено 358 машин. Это позволило обеспечить плотность Ил-2 на 1 км фронта участка прорыва 50-й армии шириной 3 км 29 машин, на участке прорыва 43-й армии шириной 2 км – 49 штурмовиков, а в полосе прорыва 11 -й гвардейской армии шириной 2 км советское командование довело плотность штурмовиков на 1 км фронта прорыва до 85 (!) Ил-2. Столь высокая плотность Ил-2 не имела места ни в одной операции ВВС КА по прорыву немецких УР…

Оценки показывают, что применительно к типовым условиям наступательных операций 1943-45 гг. штурмовики уже в течение первого дня наступления могли гарантированно уничтожить или вывести из строя около 3-4% от общего количества типовых целей противника на поле боя, приходящихся на 1 км

фронта. То есть эффективность решения штурмовиками задач непосредственной авиационной поддержки войск по сравнению с 1941-42 гг. увеличилась примерно в 6-8 раз. Соответственно возросли и темпы наступления наземных войск.

Действительно, боевой опыт 1943-45 гг. показал, что темпы прорыва тактической зоны обороны противника увеличились в среднем в 4-7 раз по сравнению с 1941-42 гг. и составили 8-15 км в сутки. А такие темпы наступления уже не позволяли противнику парировать удары Красной Армии за счет маневра тактическими и оперативными резервами, а также перегруппировки войск.

Отметим, что на высокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики Ил-2 получили широкую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Таким образом, весь ход боевых действий на Восточном фронте показывает, что хотя ВВС КА и не имели эффективного авиационного противотанкового средства, но весьма своевременно получили на вооружение прекрасную бронированную "боевую машину пехоты" – штурмовой самолет Ил-2. Штурмовик появился вовремя и сыграл важную роль в сдерживании немецких мотомехколонн в начальный период войны, а затем помог армейским и бронетанковым группировкам Красной Армии сломить сопротивление вермахта и привести Советский Союз к Победе над фашистской Германией – честь и хвала ему… поклон до земли.

Полковник в отставке, военный лётчик 1-го класса А. М. Артемьев

Пе-2 до 205-й серии с коллектором на двигателях. Аэродром Николаевка, авиация ТОФ

Мне за сорокалетнюю службу в морской авиации приходилось летать на самолётах различного типа, но, наверное, наибольшую память оставил Пе-2, который по праву может считаться далеко не самым удачным самолётом, но в то же время одним из лучших пикирующих бомбардировщиков.

Первые попытки применения средств поражения с пикирования обычно относят к концу Первой мировой войны. Имелись сообщения, что английские лётчики в октябре 1919 г. обстреливали из пулеметов и сбрасывали бомбы в район Красных Горок, пикируя с углом 5060 град. Наши лётчики также выполняли бомбометание с пикирования. Известен случай, когда командир звена 21-го авиационного отряда А. Петров также выполнил успешное бомбометание с пикирования по пакгаузу на станции Нежин.

Отдельные примеры, однако, не дают достаточных оснований для вывода, что бомбометание с пикирования обладает преимуществами по сравнению с бомбометанием с горизонтального полёта. Причём, именно бомбометания, поскольку стрельба по наземным и надводным целям с пикирования особой сложности не представляет, если только не увлекаться и следить за высотой полёта.

Прежде чем перейти к воспоминаниям о полетах на пикирование, хотелось бы вкратце напомнить читателям о некоторых особенностях самолета Пе-2.

Самолёты Пе-2 – это двухмоторные цельнометаллические монопланы с довольно высокими для времени их создания характеристиками. Силовая установка первых серийных самолётов состояла из двух двигателей М-105Р взлётной мощностью 1100 л.с. с винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Начиная с 22-й серии устанавливались двигатели М-105РА, а со 179-й – М-105ПФ мощностью 1210 л.с. с винтами ВИШ-61 Б. Радиаторы водяного охлаждения двигателей размещались в крыле по обеим сторонам двигателей, расширительный водяной бачок стоял в развале блоков, маслорадиаторы непосредственно под двигателями. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Топливо размещалось в девяти протектированных баках, оборудованных системой нагнетания инертного газа – охлаждённых выхлопных газов от двигателей. Самолёт отличало большое количество электродвигателей различного типа и мощности.

Несмотря на относительно высокие лётные данные: скорость на высоте 5000 м 560 км/ч, практический потолок – 9000 м, самолёт имел ограниченный радиус действия, равный 600 км (практически значительно меньше, прим. авт.) и боевую нагрузку до 1000 кг. Для подвески бомб при бомбометании с пикирования использовались четыре наружных держателя под центропланом.

Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно- навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП-2, указатель крена и скольжения "Пионер", магнитный компас Ки- 10, а на полу кабины компас А-4.

Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесёна красная курсовая черта.

Поскольку самолет создавался как пикирующий бомбардировщик, его снабдили тормозными решётками, установленными под консолями крыла и имевшими два положения: выпущено и убрано. Для их выпуска и уборки применялись электродвигатели с редуктора ми. В аварийной ситуации тормозные решётки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.

Тормозные решётки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45 град, он отклонялся на – 4,5 град. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолёта или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1 град 30 мин. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.