Авиация и космонавтика 2002 10

Самолёт Пе-2 был сложнее немецкого самолёта во всех отношениях, особенно на взлёте и посадке, а многочисленные отказы оборудования и двигателей в воздухе воспринимались как должное, присущее всем отечественным самолётам практически без исключения.

Обучение бомбометанию с пикирования на самолёте Пе-2 не отличалось особенно сложной методикой. Я и мои товарищи, которых уже мало осталось на этом свете, осваивали его в эскадрилье боевого применения Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского, базировавшейся в августе 1945 г. на аэродроме Чернобаевка недалеко от Херсона. Накануне прибытия нашей группы в эскадрилье случились две катастрофы, и обе связаны с невыходом самолётов из пикирования при учебных бомбометаниях на полигоне. Эти две трагедии, безусловно, не способствовали подъёму энтузиазма и большому желанию осваивать пикирование, но нас в этот период, как, впрочем, и в дальнейшем, никто и не спрашивал. В эскадрилье боевого применения, в отличие от пилотажных, вся подготовка проводилась в составе экипажей, которые после окончания обучения направлялись для продолжения службы в части. С тем чтобы придать командиру экипажа больший вес, ему присваивалось воинское звание сержант, что уже воспринималось как повышение и способствовало поднятию авторитета. Обучение боевому применению производилось последовательно, и вначале экипажи осваивали бомбометание с горизонтального полёта с различных высот. Штурманы, которыми комплектовались экипажи, имели практику бомбометаний, которую они получали в полётах на специально оборудованных самолётах Ил-2 и английских "Албемарль". На последнем самолёте тренировалось, поочередно, до шести обучаемых. С последним самолётом связан забавный случай, чуть не завершившийся трагедией. Однажды на рулении провалился деревянный пол кабины, но всё обошлось без жертв. Таким образом, практики бомбометания не имели только лётчики.

Лётчиком-инструктором в нашей группе был лейтенант Семёнов, с которым я выполнил показной полёт на пикирование. Сложность обучения состояла в том, что самолёты УПе-2 для провозки на пикирование не могли быть использованы: на них отсутствовали тормозные решётки и, естественно, автоматы вывода из пикирования. Кроме того, инструктор из второй кабины почти ничего вперёд не видел, и последнее обстоятельство лишало пикирование всякого смысла. Поэтому показные полёты выполнялись на боевых самолётах, а курсант-лётчик в полёте занимал место штурмана. Первые пикирования производились в зонах техники пилотирования, и инструктор показывал, в основном, технику перевода и вывода самолёта из пикирования. Первые полёты мы производили над Днепром с прицеливанием по идущему транспорту. Инструктор показал мне угол пикирования 50, а затем 60 град. Но, по-моему убеждению, это была совершеннейшая фикция, поскольку указатель угла пикирования на самолёте отсутствовал, а авиагоризонт почти никогда не работал и не рассчитывался на такие углы. Перед вводом в пикирование курсант-лётчик становился сзади инструктора, чтобы имелась возможность наблюдать цель в отражателе коллиматорного прицела, и крепко держался за бронеспинку его сиденья. Во избежание всяких случайностей ногами курсант становился не на крышку входного люка в кабину, а по бокам его – на силовые лонжероны. В обязанности курсанта входило следить за высотой полёта и давать команду на вывод. В показных и тренировочных полётах ввод в пикирование обычно производился на высоте 3000 м, начало вывода – 2500 м. Инструктор спросил – всё ли я понял? На что пришлось дать утвердительный ответ.

Последующие тренировочные полёты на пикирование также выполнялись в пределах зон техники пилотирования. После пяти-шести пикирований экипаж считался достаточно подготовленным. Курсант-лётчик снова занимал место штурмана и инструктор производил с ним несколько показных холостых пикирований (без сброса бомб) на сухопутном бомбардировочном полигоне по круговой цели диаметром 30 м. Из приведенного следует, что какой-либо методически обоснованной программы подготовки экипажей к пикированию просто не существовало. Чтобы кто-то поинтересовался, как курсанты переносят пикирование, я также не припоминаю. После полёта с лётчиком-инструктором курсант выполнял полёт на бомбометание со штурманом звена, который контролировал точность выполнения всех операций на боевом курсе и только после этого давал разрешение на выполнение полётов на практическое бомбометание с пикирования в составе экипажа. В одном из первых полётов на бомбометание случилась неприятность с моим штурманом Борисом Лукьяновым (с ним мы в одном экипаже летали с 1945 до 1954 г., параллельно продвигаясь по службе). Собственно, Борис был сам виноват: когда штурман даёт команду лётчику на ввод самолёта в пикирование, он не только должен как можно крепче ухватиться за свое сидение, но и прижать ногой цапфы оптического прицела, которыми тот входит в пяту прицела со стопором и азимутальным кругом. Все штурманы это прекрасно знали, но его нога соскользнула с цапфы. При отрицательной перегрузке прицел вырвало из пяты, и он получил по зубам. Впрочем, на этот раз всё ограни чилось разбиты-ми губами.

Обучение в училище успешно завершилось, и мой экипаж направили для прохождения службы в 33 авиационный полк пикирующих бомбардировщиков 10 авиационной Сейсинской краснознамённой дивизии 5-го ВВС ТОФ. Полк прекрасно показал себя в войне с Японией, но гвардейского звания не получил из- за того, что случилось чрезвычайное происшествие, связанное с убийством на бытовой почве. Поэтому обиженные летчики, в отличие от гвардейского полка, именовали свою часть гусарской.

После прибытия в полк и выполнения контрольных полётов мы приступили к полётам по курсам боевой подготовки. Безусловно, лётчиков провезли и показали бомбардировочный сухопутный полигон в долине реки Шиненгоу. Это было довольно зловещее место. При бомбометании с курсом 240 град, который считался основным, самолёт выходил из пикирования в горную долину с превышением относительно уровня цели 350-400м, при бомбометании с курсом 200 град, превышение на выходе было ещё больше. Мы уже знали, что в районе цели и по курсу выхода глубоко в земле лежит уже не один экипаж. Обычно это происходило при отказах, в том числе и связанных с разрушением тормозных решеток.

С прибытием в часть мы встретились с прекрасными специалистами, тонко разбиравшимися в вопросах бомбометания с пикирования. Одним из них был штурман авиационной эскадрильи капитан Тадеуш Ракицкий и штурман полка капитан Михайленко. Эскадрильей, в которую нас направили, командовал капитан М. К. Соломинов, неоднократный чемпион флота по прикладному военному плаванию и игрок сборной ВВС по водному поло. Большинство самолётов эскадрильи имели "боевую" раскраску. Мне, в частности, достался самолёт с бортовым номером 13, носовая часть которого изображала раскрытую пасть кашалота. Кабина стрелка-радиста отличалась еще большей эстетикой и была расписана русалками. Коки винтов второй эскадрильи имели жёлтый цвет в отличие от первой эскадрильи, коки винтов которой были красного цвета.