Авиация и космонавтика 2002 01

Истребитель МиГ 9 №02 (Ф-2) после доработки

Истребитель МиГ-9 №02 (Ф-2) после доработки

Для устранения вышеназванных недостатков на МиГ-9 №02 были проведены следующие мероприятия: на руле направления была установлена пластина вдоль задней кромки под углом 90° к потолку, уменьшена ширина пластины на элеронах (с 20 до 10 мм), увеличена площадь вертикального оперения, изменена конструкция вилки носового колеса, вместо системы наддува баков введена система свободного дренажа и электропомпы для перекачки топлива из задних баков вперед, а также изменена пусковая бензосистема.

7 мая 1947 г. модернизированная машина прибыла в ГК НИИ ВВС. Ответственными за проведение испытаний по оценке конструктивных изменений были назначены ведущий инженер Б.А.- Жиглевич и летчик-испытатель JI.М.Кувшинов. Качественная оценка устойчивости и управляемости проводилась на высоте 3000-8000 с доведением скорости до М=0,77. Было отмечено тяжелое управление элеронами на скорости более 600 км/ч. В результате проведенных переделок общая емкость баков уменьшилась с 1679 л до 1627 л. При этом время заправки топливной системы осталось чрезмерно велико – 58 мин.

По результатам испытаний было рекомендовано на других самолетах МиГ- 9 установить измененную вилку носового колеса с большим плечом самоориентирования равным 110 мм (с осью колеса, отнесенной назад). Увеличение площади киля, а также замена системы наддува баков системой перекачки топлива й установка пусковой бензосистемы с дренированием на бак нагнетающих магистралей уже было внедрено в серийное производство.

Для проведения испытаний на высший пилотаж и прочность серийный истребитель МиГ-9 №106001 прибыл в ГК НИИ ВВС из Раменского 6 мая 1947 г. Ответственными за проведение этого этапа госиспытаний были назначены ведущий инженер И.Г.Рабкин и летчик- испытатель П.М.Стефановский. В облете машины принимали участие летчики А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, Д .Г.Пикуленко и Л.М.Кувшинов. Однако своевременно начать испытания помешал случившийся 12 мая пожар правого двигателя РД- 20, а прибывший ему на замену двигатель оказался некондиционный. В связи с этим приступить к выполнению намеченной программы удалось только 2 июня.

Так как большая часть фигур высшего пилотажа на заводских испытаниях не проверялась, то военными испытателями было выполнено 200 фигур. Техника выполнения фигур высшего пилотажа в целом была такая же, что и у поршневых самолетов, однако, приемистость оказалась хуже. При этом учитывалось, что ЦАГИ ограничило скорость по флаттеру до 950 км/ч, а главный конструктор ввел ограничение для опытных самолетов до 0,8М. Время и радиус виража составили соответственно на высоте 1000 м 30,5 сек и 655-685 м, а на 5000 м 39 сек и 970- 1040 м.

По заключению ведущих летчиков и летчиков облета самолет МиГ-9 на взлете после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полете поперечная устойчивость нормальная. Во время пилотажа велики нагрузки на ручку управления. Минимальная скорость составляла 225-230 км/ч. Возможен полет на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полета. В отношении вооружения отмечалось, что в полете легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолет на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах Як-15 заходил в хвост МиГ- 9 в конце первого виража. В бою на восходящих маневрах МиГ-9 также уступал Як-15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як-15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ-9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей.

По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 г. главному конструктору ОКБ-155 было рекомендовано довести прочность самолета до норм 1943 г., уменьшить усилия на органах управления до требуемых по ТТТ, а также обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 сек. В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.

Однако во время госиспытаний, а также при эксплуатации самолета в течение 1947 г. в строевых частях ВВС на истребителях МиГ-9 был выявлен ряд недостатков, ограничивающих боевое применение. Основным из них являлась остановка двигателя при залповой стрельбе из трех пушек на высотах 7000 м и более. Пушечное вооружение не вызывало никаких проблем лишь до высоты 3000 м. Кроме того, непротектированные топливные баки давали течь после непродолжительной эксплуатации, а колеса 660x160 производства завода №279 МАП имели недостаточную прочность. Также указывалось на отсутствие на машине катапультного сиденья, что исключало возможность покидания самолета при скорости более 500 км/ч, бронезащиты и противопожарного оборудования. Много нареканий было к работе двигателей РД-20. Кроме того, военные просили ускорить предъявление на испытание самолета МиГ-9 оборудованного тормозными щитками.

Помимо этого в заключении акта по результатам госиспытаний также отмечалось, что чрезмерная нагрузка на крыло составляющая 275 кг/м 2 затрудняла получение наилучших маневренных свойств и взлетно-посадочных характеристик. В силу этого истребители Ла-9, Р-63А-10 "Кингкобра", "Спитфайр-1Х" и Як-15 имели преимущества перед МиГ-9 в воздушном бою, а большие взлетно-посадочные дистанции требовали специальных аэродромов, что ограничивало использование самолета как фронтового истребителя. В результате военные рекомендовали использовать МиГ-9 в ВВС только после устранения дефектов, указанных в настоящем акте.

После окончания государственных испытаний истребителя МиГ-9, с целью устранения выявленных недостатков на нем, были проделаны следующие доработки:

– установлены специальные надульники на пушки для увеличения надежности работы двигателей при стрельбе на средних и больших высотах.

– усилено хвостовое оперение для повышения максимальной эксплуатационной перегрузки.