Авиация и космонавтика 2009 03

Взлетно-посадочная механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего его размаха, однощелевых закрылков с большим приращением хорды крыла. Над внешними секциями закрылков имеются интерцепторы, а над внутренними секциями – воздушные тормоза. Механизация крыла Ту-334-100 обеспечивает на взлете и посадке Су =2,7 и Су =3,1, что также является значительным достижением для машин подобного класса.

Система управления механизацией крыла предусматривает три режима управления: следящий с автоматической коррекцией положения закрылков (предкрылков), следящий и резервный, обеспечивающий раздельное управление закрылками и предкрылками. В режиме ожидания предусмотрен автоматический выпуск предкрылков в положение, обеспечивающее, в зависимости от скорости и массы самолета, нормированный запас по скорости сваливания.

Основным силовым элементом крыла является кессон, образованный двумя лонжеронами, верхними и нижними панелями и набором нервюр. Лонжероны имеют узлы для крепления предкрылков, закрылков, элеронов, интерцепторов и основных опор шасси. Кессоны центроплана и ОЧК выполняются герметичными и используются в качестве топливных баков.

При проектировании планера самолета была разработана математическая конечно-элементная модель конструкции, которая позволила провести анализ напряжен но-деформиро- ванного состояния конструкции, что обеспечило возможность определить оптимальные конструктивно-силовые схемы крыла, фюзеляжа, оперения, а также их сочленений и соединений, что позволило получить прочную, безопасную и надежную конструкцию планера при минимальной его массе.

В конструкции планера Ту-334-100 использованы длинномерные монолитно-сборочные панели и нервюры с более высоким уровнем расчетных нагрузок, а также применены новые материалы и сплавы с улучшенными характеристиками вязкости, низкими скоростями роста трещин, с повышенной прочностью на разрыв и с хорошими усталостными характеристиками. Использование крупногабаритных панелей и листов обшивки в конструкции крыла и фюзеляжа позволило значительно снизить их массу.

Перечисленные конструктивные и технологические мероприятия позволили получить массу конструкции Ту-334, приходящуюся на одного пассажира, соответствующую мировому уровню для данного класса самолетов.

Применение новых материалов и передовых технологий обеспечивает планеру самолета высокие показатели прочности, живучести и ресурса при минимуме массы конструкции.

На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..

Вид на гондолу двигателя

Двигатель Д-436Т1

Помимо высоких удельных параметров по тяге и расходам топлива двигатели соответствуют международным требованиям по уровню шума на местности и эмиссии продуктов сгорания в атмосферу.

К конструктивным особенностям ТРДД Д-436Т1, положительно влияющих на эксплуатационные и экономические преимущества Ту-334-100, можно отнести:

– двигатель создан на базе широко освоенного в производстве и эксплуатации сертифицированного ТРДД типа Д-36;

– двигатель имеет трехвальную схему с минимальным количеством опор без межвальных подшипников;

– двигатель имеет модульную конструкцию, что позволяет осуществлять быструю замену в эксплуатации выработавших ресурс модулей двигателя;

– по сравнению с двигателями более ранней разработки, в частности с Д-36, применены более совершенные конструкционные материалы и защитные покрытия;

– введена подпорная ступень вентилятора, проведены конструктивные доработки, улучшившие газодинамические параметры компрессора высокого давления и параметры системы охлаждения газовой турбины высокого давления;

– установлены звукопоглощающие покрытия в наружном контуре ТРДД;

– с целью улучшения экологических показателей ТРДД усовершенствована конструкция вентилятора и камеры сгорания.

На самолете установлена вспомогательная силовая установка типа ТА 12-60. ВСУ, установленая в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивает воздушный запуск двигателей самолета на земле и в полете, питание системы кондиционирования воздуха на земле и в полете, питание бортовой электрической сети переменным током на земле и в отказных случаях в полете (генератор мощностью 60 КВА).

Топливная система самолета обеспечивает раздельное питание каждого двигателя, а также питание ВСУ. Топливо размещается в трех баках, при этом 2-й левый и 2-й правый имеют расходные блоки с выделенными в них противоперегрузоч- ными отсеками. Топливные емкости представляют собой кессон-баки, образованные герметизированными отсеками конструкции крыла. Порядок выработки топлива обеспечивается в автоматическом режиме с помощью струйной перекачки и перелива без вмешательства экипажа. Общая масса заправляемого топлива составляет 10100 кг (12950 л). Тип топлива – ТС-1, РТ, зарубежное JET А-1 или их смеси в любых соотношениях.

Для подачи топлива к основным двигателям в расходных отсеках установлены по три электроприводных центробежных насоса (два основных и один резервный). Основные насосы подключены к сети переменного тока, резервный – к сети постоянного тока и аварийного питания (аккумуляторной) через преобразователь постоянного тока в переменный.

Заправка самолета топливом производится централизованно через бортовой штуцер международного стандарта. При необходимости баки могут заправляться через лючки (горловины), расположенные на верхней панели крыла. Система управления и измерения топлива, установленная на самолете, обеспечивает измерение массы топлива в каждом баке и отсеке и суммарную на борту, а также осуществляет контроль за исправностью работы топливной системы и управление централизованной заправкой.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Колея шасси – 4,81 м, база шасси при не обжатой амортизации – 11,75 м. Передняя опора убирается в фюзеляж (вперед по полету), основные опоры убираются в фюзеляж к оси самолета. Система уборки и выпуска шасси гидравлическая. Тормозная система колес электрогидравлическая с дистанционным управлением, в системе предусмотрена антиюзовая автоматика. Система управления поворотом колес передней опоры электродистанционная, обеспечивает поворот колес на +/- 70° при управлении от рулежных рукояток и на +/- 10° при управлении от педалей руля направления при взлетно-посадочном режиме и +/- 85° при самоориентировании. Тормозная система имеет основную и резервную подсистемы и канал стояночного торможения. Тормозная система имеет встроенный контроль рабочего состояния и выдает сигналы в комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС.