Авиация и космонавтика 2005 03

Покинем ненадолго Тулузу и совершим небольшую прогулку в глубь авиационной истории. Дело в том, что за 100 лет в авиации не раз предпринимались попытки создания пассажирских самолетов большой вместимости, причем, что интересно, больше всего здесь преуспели конструкторы летающих лодок. Среди них можно отметить итальянскую 100-местную летающую лодку Капрони Са 60 (1921 г.), разрушившуюся в первом же полете, разработанную в конце 1920-х годов в Германии летающую лодку Дорнье Do-X, рассчитанную на перевозку 150 пассажиров, французский самолет Латекоэр 521 на 70- 75 мест (1935 г.). За ними последовали американская летающая лодка Боинг 314 (1942 г.) и несколько летающих лодок, созданных английской фирмой «Шорт».

Создание тяжелых вместительных самолетов продолжалось и после окончания второй мировой войны. Здесь можно упомянуть гигантскую лодку Н-4 «Геркулес», спроектированную в 1947 г. в США фирмой «Хьюз», руководителем которой был известный миллиардер Говард Хьюз (именно ему посвящен недавно выпущенный Голливудом фильм «Авиатор»). «Геркулес» должен был брать на борт более 700 пассажиров. Он выполнил всего один полет, и в настоящее время является музейным экспонатом. В Великобритании фирмой «Бристоль» был сделан 100-местный «Брабазон», которому проблемы с усталостной прочностью не позволили заняться коммерческой эксплуатацией. Наконец, английская «Саундерс-Ро» разработала двухпалубную 220-местную летающую лодку «Принцесса» с десятью ТВД. Этот самолет считался одним из самых красивых в мире. Было построено три «Принцессы», которые из- за ненадежной силовой установки так и не приступили к регулярным авиаперевозкам.

Первые лица ЕС но представлении нового самолета

Дорнье Do-X

Хьюз Н-4

"Барабазон"

"Принцесса"

Кроме перечисленных выше самолетов были и другие, не снискавшие славы. Одна из главных причин их драматической судьбы заключалась в том, что многие из них опередили время. Объемы воздушных перевозок в 1930-1950-х годах были незначительными и вполне обеспечивались менее вместительными авиалайнерами. Заложенные в конструкции этих самолетов технические решения были еще достаточно «сырыми», что отражалось на безопасности эксплуатации.

Можно отметить еще один момент. С появлением в конце 1960-х годов самолета Боинг 747, стали говорить о новом классе магистральных самолетов – широкофюзеляжных, подразумевая при этом наличие в пассажирском салоне двух проходов между рядами кресел и достаточно просторную кабину. Но некоторые самолеты из прошлого вполне можно отнести к широкофюзеляжным. Например, лодка «Геркулес» имела ширину кабины почти 5,8 м, у «Принцессы» она была 5,2 м, а у «Брабазона» – 5,6 м. В класс широкофюзеляжных мог бы попасть созданный в 1965 г. в Советском Союзе самолет Ан-22 «Антей»: исследовался его пассажирский вариант на 400 мест.

Перелом в авиаперевозках наступил только в середине 1960-х годов, когда появились все условия (экономические и технические), способствовавшие появлению настоящих широкофюзеляжных авиалайнеров. Первым в этом списке стал знаменитый Боинг 747. В феврале 1969 г. его опытный образец (кстати, летающий до сих пор) впервые поднялся в воздух, а в декабре того же года состоялась его сертификация. Авиалайнер, которого еще не видел мир, начал долгую жизнь на авиационных трассах. Успех превзошел все ожидания. Фирма «Боинг» создала целое семейство «семьсот сорок седьмых» вместимостью от 372 до 412 пассажиров в салоне трех классов. Самолеты эксплуатируются на авиалиниях протяженностью до 14000 км. Имеются грузовые варианты, способные принимать на борт до 112 т груза. К настоящему времени продано 1385 «боингов», из которых поставлено 1335. Недавно американцы объявили о планах создания новой модификации – 747 «Эдвансд». Эта машина будет отличаться от варианта 747-400 (самого современного на данный момент) удлиненным фюзеляжем, в результате чего число мест возрастет до 450 (также в трехклассной компоновке). По мнению руководства фирмы «Боинг», если новый самолет будет запущен в серию, то сборочная линия самолетов 747 в Эверетте (шт. Вашингтон) будет загружена еще на много лет.

Перевозка секций фюзеляжа и крыла первого А-380

За «семьсот сорок седьмым» появились менее вместительные Макдоннелл-Дуглас DC-10 и Локхид L-1011, взлетевшие впервые в 1970 г. Таким образом, в начале 1970-х годов монополистом на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров были американцы, конкурентов у них в то время не было.

Но вскоре произошло событие, имевшее далеко идущие последствия для мирового авиационного рынка. В декабре 1970 г. в Европе был образован международный консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время акционерная фирма «Эрбас», являющаяся членом концерна EADS), в состав которого вошли фирмы Франции, Великобритании, Германии и Испании. Создание консорциума преследовало единственную цель – разработка европейского широкофюзеляжного самолета А300, который должен был бы положить конец монополизму США на рынке магистральных самолетов. Объединив промышленные и интеллектуальные ресурсы, европейцы смогли решить сложную задачу. Разработанный ими в 1972 г. самолет А300 заложил основу для создания последующих широкофюзеляжных самолетов, которые завоевали большую популярность на мировом рынке. Активная техническая политика фирмы «Эрбас» и целенаправленный маркетинг сделали свое дело: в 2003 г. она впервые вышла на первое место в мире по продаже и выпуску магистральных самолетов. Свой успех она закрепила и в 2004 г.

Таким образом, в настоящее время в мире основными игроками на рынке магистральных самолетов являются фирмы «Боинг» и «Эрбас». Российские разработчики, к сожалению, практически вытеснены с рынка. Отечественная промышленность выпускает в год несколько магистральных самолетов, которые не делают погоду на мировом рынке.