Авиация и космонавтика 2005 03

Двигатели А380

На протяжении всего процесса разработки самолета его летно-технические характеристики постоянно менялись, что, впрочем, наблюдается при создании любого нового самолета, тем более такого, за который никто до этого вплотную не брался. Динамика изменений некоторых основных параметров приведена в таблице 1.

Отметим еще две даты, ставшие вехами на пути создания самолета. Первая из них – 23 июня 2000 г. – связана с появлением решения руководства фирмы «Эрбас» о коммерческом начале программы, что дало возможность официально предлагать самолет АЗХХ заказчикам. Вторая дата – 19 декабря 2000 г. – более важна, так как именно в этот день наблюдательный совет фирмы «Эрбас» вместе с держателями акций – концерном EAD5 и английской фирмой «ВАЕ Системз» – приняли решение присвоить программе разработки самолета АЗХХ официальный статус и дать ему обозначение А380- 800. Таким образом, была открыта «зеленая улица» перед одним из крупнейших проектов в истории авиационной техники стоимостью более 12 миллиардов долларов. День 19 декабря особый в истории фирмы «Эрбас». Именно в этот день в 1970 г. был подписан документ, объявивший о рождении консорциума «Эрбас Индастри». Так что решение наблюдательного совета можно рассматривать как подарок к круглой дате.

Следует отметить, что европейцы отлично понимали всю сложность стоявших перед ними проблем. Было ясно, что справиться с такой сложной и дорогостоящей программой в одиночку не реально, тем более, что одновременно разрабатывались и сертифицировались другие самолеты (A318, А330-200, А340-500 и А340-600). Поэтому не случайно руководство «Эр- баса» предприняло попытку наладить контакт с «Боингом», пригласив для участия в создании нового лайнера. Однако потенциальные партнеры не смогли выработать единую концепцию суперлайнера, и сотрудничество не состоялось.

Сотрудничество фирмы «Эрбас» с российской авиапромышленностью – отдельная страница. Первые контакты с Россией состоялись в 1995 г., а в 1997 г. на выставке «МАКС-97» речь пошла уже о более конкретных делах. Состоявшиеся переговоры между тогдашними руководителями отечественного авиапрома концентрировались вокруг участия России в разработке самолета и его серийного производства. В частности, предполагалось на заводе «Авиастар» в Ульяновске изготавливать крылья, о в Нижнем Новгороде на «Гидромаше» – шасси. Даже называлась доля российского участия в программе разработки – 10%.

По контракту с фирмой «Эрбас» в ЦАГИ были проведены расчетные и экспериментальные исследования аэродинамических характеристик самолета А380, его весовой анализ и оптимизация конструкции, а также исследования вихревого следа. Изучалась интерференция гондол двигателей и оптимизировались законцовки крыла.

Очередной шаг по налаживанию сотрудничества был предпринят в августе 2001 г., когда сопредседатель концерна EADS Филипп Камю и глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев подписали стратегическое соглашение о сотрудничестве, в котором упоминался и проект самолета А380. Но широкому сотрудничеству не суждено было сбыться в полной мере. Сейчас Россию с программой А380 связывает только контракт с НПО «Наука», где изготавливают теплообменники для системы кондиционирования авиалайнера.

В целом доля иностранного участия в создании самолета А380 составляет 30%. Партнерами, согласившимися разделить технический риск, являются фирмы Великобритании, Швеции, Голландии, Финляндии, Бельгии, Италии, Японии, Тайваня и других стран. Сотрудничают с европейцами и многие крупные американские фирмы.

Проблемы, с которыми столкнулись на «Эрбас», отразились и на программе разработки самолета. Вначале казалось, что новый самолет начнет эксплуатацию до наступления XXI столетия. По мере развертывания исследований и в связи с необходимостью постоянного уточнения конструкции авиалайнера и его летных характеристик (рынок не стоял на месте и часто менял свои требования), срок реализации программы увеличивался. Окончательный облик самолета утвердили лишь после 2000 г.

Когда в декабре 2000 г. программа стала официальной, ее полная стоимость оценивалась в 10,7 миллиардов долларов. Из них государственные кредиты должны были составить 2,5 миллиарда, средства акционеров – 5,1 миллиарде (из которых доля EADS – 4,1 миллиарда) и еще 3,1 миллиарда долларов рассчитывали получить от иностранных партнеров. Удержаться в данных рамках не удалось, и сейчас программа стоит 12 миллиардов долларов.

Стойки шасси А380

А теперь расскажем о том, что из себя представляет самолет А380-800. Как говорилось выше, это будет двухпалубный авиалайнер с четырьмя ТРДД тягой по 32-33 тс. В качестве силовой установки выбраны английские двигатели «Трент» 900 и американские GP7200. Двигатель «Трент» 900, созданный фирмой «Роллс-Ройс», осенью 2004 г. был сертифицирован, а ТРДД GP7200 только в конце прошлого года поступил на летные испытания. Для создания двигателя GP7200 две ведущие американские двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие «Энджин Альянс». Двигатели «Трент» 900 и GP7200 относятся к новому поколению гражданских ТРДД. Они отличаются низкими уровнями шума и вредной эмиссии, в результате чего А380 будет соответствовать ужесточенным нормам ИКАО, вступающим в действие с января 2006 г.

Самолет имеет низкорасположенное стреловидное крыло размахом 79,8 м. Конструкция крыла вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При разработке крыла исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает для такого тяжелого авиалайнера посадочную скорость всего 270 км/ч. На его концах решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности- шайбы (в соответствии с рекомендациями ЦАГИ). При выборе конструкции крыла и его характеристик особо обращали внимание на интенсивность вихревого следа, который зачастую бывает причиной летных происшествий при несоблюдении расстояний между самолетами.

Несмотря на большие размеры А380, использование новых технологий и материалов позволило значительно уменьшить массу его конструкции. Значительная часть планера (называется цифра порядка 22%) изготавливается из композиционных материалов с улучшенными свойствами. Новые композиты не только легче созданных ранее, но и обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, технологичности и ремонтопригодности. А380 станет первым в мире магистральным самолетом, центроплан крыла которого полностью изготовлен из углеродных композитов. Монолитный углепластик станет основным материалом для изготовления рулей высоты и направления, кессонов крыла и стабилизатора. Из углепластиков будут также выполнены продольные балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет применен улучшенный алюминиевый сплав.