Авиация и время 2002 спецвыпуск

Сам полет состоял из двух этапов. Первый – установление рекорда скорости, для чего мы прошли туда и обратно по маршруту между Гэстомелем и островом Змеиным в Черном море, не пересекая территориальных границ Украины. Второй этап – поднятие груза на высоту, что было выполнено в зоне испытательных полетов вблизи Гостомеля. Спокойно набрали чуть больше 10000 м, затем выполнили небольшой динамический маневр и за счет потери кинетической энергии набрали еще метров 400. Причем в ходе маневра мы не превысили допустимого угла атаки. Вообще весь полет выполнили в эксплуатационном диапазоне углов атаки и скоростей, строго в рамках Руководства по летной эксплуатации Ан-225. Конечно, если выйти за ограничения, можно было бы достичь и больших результатов, но ради чего идти на крайности? Все равно эти рекорды еще долго никто не побьет».

При выполнении рекордного полета грузом для Ан-225 служили танки

Приземление Ан-225 было триумфальным. Самолет и экипаж встречали руководители и сотрудники фирмы «Антонов», представители городских властей Киева и дипломатических миссий иностранных государств, работники прессы и телевидения. В окружении ореола из цветов и улыбок экипаж победителей спустился по трапу, и А.В.Галуненко доложил о выполнении полетного задания руководителю летно-испытательной базы «Антонов» А.Г.Буланенко. Тут же, под крылом самого могучего в мире самолета, состоялась импровизированная пресс-конференция, настоящими героями которой стали летчики и конструкторы.

Однако 11 сентября в АНТК им. О.К.Антонова запомнилось не только благодаря победному полету Ан-225. В тот день произошли ужасные атаки террористов в США, которые имели обширные отрицательные последствия для воздушного транспорта во всем мире, в том числе в сфере грузовых перевозок. Объемы заказов на услуги авиакомпании «Авиалинии Антонова», так и многих других компаний, стали снижаться. Это не только сократило приток средств на проведение работ на Ан- 225, но и вообще могло поставить под сомнение целесообразность начала коммерческой эксплуатации гиганта. Тем не менее, менеджеры «Антонова», проявив высокий профессионализм, сумели не переоценить значения этих крайне негативных, но все же временных тенденций. Тщательный анализ реальной рыночной ситуации показал, что на те уникальные услуги, которые из всего мирового парка авиатехники может предоставить только «Мрія», сохраняется и в перспективе будет сохраняться устойчивый спрос. В первое время объем этого спроса будет достаточен, чтобы оправдать ввод в эксплуатацию одного имеющегося самолета.

Подтверждением этого вывода стали первые коммерческие рейсы, которые Ан-225 вынужден был выполнить даже до завершения полного объема работ на борту. 28 декабря 2001 г. самолет перелетел из Гостомеля в Штуттгарт (ФРГ), где стал под загрузку. Он принял на борт продукты питания, одежду, одеяла, прочие гуманитарные грузы общей массой 187,5 т. Заказчик – одна из соответствующих структур ООН, планировал доставить все это получателям в королевстве Оман в тот же день – 28 числа. Прямо «с колес» груз должны были увозить дальше. Однако уже в ходе выполнения операции принимающая сторона сообщила, что сможет принять груз только 2 января, в итоге экипаж Ан-225 во главе со своим бессменным командиром Галуненко остался встречать Новый год в Германии.

Второго числа, совершив промежуточную посадку в Каире, самолет разгрузился на одной из оманских военно-воздушных баз, затем перелетел в аэропорт Маскат, заправился и взял курс на Мюнхен. Как рассказывает флайт-менеджер того рейса М.Г.Харченко, в этом старинном немецком городе Ан-225 «встречали с помпой, было много прессы, официальных лиц, представителей авиационных властей. За нами внимательно следили, старались понять, насколько самолет вписывается в аэропорт, насколько он маневренен на земле, как заруливает и т.д. Все остались довольны увиденным, ибо нам не потребовалось посторонней помощи». В Мюнхене в фюзеляж Ан-225 было помещено 200 т груза аналогичного характера. Причем контракт был подписан на перевозку 230 т, но такого количества гуманитарной помощи в Баварии к тому моменту просто не оказалось. Так что часть объема грузовой кабины самолета осталась незанятой. Дозаправившись в Гостомеле, в назначенный срок «Мрія» доставила свой груз в Бишкек (Кыргызстан). Никогда еще в истории авиации такое количество платной нагрузки не перевозилось самолетом за один рейс.

Первые коммерческие полеты после возрождения Ан-225 доказали на практике – он может эффективно эксплуатироваться не только при выполнении уникальных перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, но даже в случае перевозки обычных «дженерал карго». Важно только, чтобы масса груза составила 150 и более тонн, тогда по экономичности применения самолету нет равных. Это дает основания думать, что сейчас, когда «Мрія» поступила в постоянную эксплуатацию в «Авиалиниях Антонова», она не будет простаивать даже в периоды отсутствия заказов на уникальные перевозки, а будет продолжать приносить прибыль. И нет ничего страшного в том, что пока этот выдающийся самолет остается в единственном экземпляре. Вот что думает об этом Анатолий Вовнянко:

«В детстве я зачитывался книгой «И один в поле воин». Так вот, это выражение применимо и к самолету Ан-225. Пока не произошла «раскрутка» самолета на рынке, в ближайшие 2-3 года он один будет справляться с перевозками, а в дальнейшем, несомненно, будет достраиваться и второй самолет».

А первая «Мрія» открыла, наверное, самый главный этап своей биографии. Впереди ее ждут захватывающие дух транспортные операции, новые рекорды, коммерческий успех и непреходящая слава.

6 * Это действительно продолжение. Жизнеописание Ан-225 за период до 2001 года можно найти в спецвыпуске «Авиация и Время», приуроченном к Московскому авиасалону МАКС-2001.

Основным учебно-тренировочным самолетом в ВВС современной Украины остается чешский L-39, разработанный 35 лет назад. В последнее время, в связи с дороговизной организации полетов боевых самолетов, украинские L-39 превратились в основное средство поддержания необходимых навыков у летного состава. Это привело к повышенному расходованию их ресурса. Какая машина придет на замену заслуженному ветерану? Очевидно, это должен быть самолет, обеспечивающий полноценную подготовку пилотов к применению существующих и перспективных боевых авиационных комплексов поколений «четыре плюс» и «пять». Естественно, закупочная цена и стоимость эксплуатации этого самолета должны быть небольшими, доступными для бюджета Украины в ближайшие 5-7 лет. И конечно, он должен быть не только учебным, а способным решать определенные боевые задачи, как это предусмотрено в концепциях развития ВВС большинства стран с ограниченными военными расходами. Такой самолет – Як-130 – разработан в России и после победы в конкурсе над МиГ-АТ активно предлагается нашим ВВС. О новом «Яке» с вице-президентом и Главным конструктором ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Константином Поповичем беседует сотрудник «АиВ» Андрей Совенко.