Авиация и время 2002 спецвыпуск

Вся предлагаемая нами на мировой рынок продукция обладает высокими функциональными характеристиками и выпускается на сертифицированной производственной базе. ОАО «Мотор Сич» внедрило, поддерживает и развивает систему обеспечения качества, отвечающую требованиям Международных стандартов серии ISO 9001, что подтверждает Сертификат о признании №77752, выданный фирмой BVQI (Англия).

ОАО «Мотор Сич» сегодня – это стабильно работающее предприятие, снабженное самым современным оборудованием и использующее высокие технологии при производстве конкурентоспособных двигателей для самолетов и вертолетов.

Валерий Денисюк, Александр Хусточка/ ГП ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко

Зам. руководителя предприятия, главный конструктор Денисюк Валерий Николаевич

Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» («Ивченко-Прогресс») – одно из ведущих предприятий, разрабатывающих авиационные двигатели. В мае 2002 г. оно отметило свое 57-летие. За прошедшие годы «Ивченко-Прогресс» приобрело большой опыт в конструировании, доводке, сертификации, серийном сопровождении и модернизации авиационных двигателей различных типов и наземных энергетических установок.

Именно в «Ивченко-Прогресс» был разработан первый в СССР турбовинтовой двигатель с большим ресурсом АИ-20, первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель для самолетов местных авиалиний АИ-25, первый в СССР трехвальный ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, первый в СССР ТРДД с тягой более 20 т Д-18Т, самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136, первый в мире винтовентиляторный двигатель Д-27. Двигатели «Ивченко-Прогресс» сегодня устанавливаются на 42 типах самолетов и вертолетов, эксплуатируемых в 80 странах мира.

В современных экономических условиях модернизация серийных двигателей является одной из важнейших стратегических задач государственного предприятия «Ивченко-Прогресс». Генеральным конструктором Ф.М. Муравченко в начале 90-х годов была поставлена задача продления жизненного цикла двигателей разработки 60-70-х годов, которая успешно решается.

При модернизации улучшение характеристик двигателей осуществляется с затратами существенно меньшими, чем при разработке нового двигателя. Следует отметить, что и в других странах модернизируют старые двигатели. Так, ВВС США заключили контракт с фирмой «Дженерал Электрик» на сумму 601 млн. долларов по модернизации 1202 двигателей J-85 (разработка конца 50-х годов), что позволит продлить срок эксплуатации учебно-тренировочных самолетов Нортроп Грумман T-38 до 2040 года.

«Ивченко-Прогресс» имеет полувековые традиции разработки, доводки и модернизации двигателей для учебно-тренировочных (УТС), учебно-боевых (УБС) и легких боевых самолетов: еще в 1947 г. был создан поршневой мотор АИ-10 (М-10) для спортивного самолета Як-20, а в 1948 г. – поршневой двигатель АИ-14 (М-14), выпускаемый и поныне и нашедший широчайшее применении на самолетах типа Як-12, Як-18, Як-50, Як-52, Як-53, Як- 55, Су-26, PZL-101A Gawron, PZL-104 Wilga 35 и их модификациях, включая новейшие Як-54, Су-29 и Су-31.

Работы по созданию базового двигателя АИ-25ТЛ с тягой на взлетном режиме 1720 кгс были начаты «Ивченко-Прогресс» в 1969 г. В основу был положен ранее выполненный проект двигателя АИ-25Т для само- лета-штурмовика Т-8 ОКБ Сухого. Двигатель был разработан на базе серийно выпускаемого ТРДД АИ-25, (с тягой на взлетном режиме 1500 кгс), эксплуатируемого с 1966 г. на пассажирских самолетах Як-40. В 1973 г. двигатель АИ-25ТЛ прошел ГСИ и серийно производится на предприятии ОАО «Мотор Сич».

В 1996 году модифицированный АИ-25ТЛК был установлен на китай ский учебно-тренировочный самолет K8-J. Модификация двигателя касалась элементов, связанных с установкой на самолет. Серийные двигатели АИ-25ТЛК были изготовлены и поставлены в КНР ОАО «Мотор Сич».

Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-25ТЛШ является очередной модификацией двигателя АИ-25ТЛ, широко эксплуатируемого на УТС L-39C и их модификациях УБС L-39ZO и L-39ZA. Почти 3 тысячи самолетов типа L-39 выпущены чешской фирмой AERO Vodochody.

За истекший период выпущено около 5 тысяч двигателей, общий налет которых составляет более 6 млн. часов. Двигатель АИ-25ТЛ успешно эксплуатируется на УТС/УБС в 37 странах мира. Он имеет высокие показатели надежности (в 1996-1997 гг. КДСД 1000 = 0,11).

Опыт создания АИ-25ТЛ был использован специалистами «Ивченко- Прогресс» при разработке по заказу чешских самолетостроителей двигателя ДВ-2 тягой 2200 кгс. Он устанавливается на модификации УТС L-39 – самолете L-59. Двигатель ДВ-2 был создан к концу 80-х гг. и передан для серийного производства на завод «Поважске Строярне» (Словакия). Совместно с Заводом им. В.Я.Климова (г. С.-Петербург) двигатель был модифицирован для установки на опытный экземпляр российского УТС нового поколения Як-130. Первый полет самолета-демонстратора Як-130Д, оснащенного двумя двигателями ДВ-2С, состоялся 25 апреля 1996 г.

После начала серийного производства двигателя АИ-25ТЛ работы по улучшению характеристик велись только по ресурсу и надежности. Поэтому была поставлена задача продлить жизненный цикл серийного двигателя АИ-25ТЛ путем улучшения его характеристик.

Изучение опыта эксплуатации двигателей, потребностей рынка и пожелания потенциальных заказчиков привели к концепции модернизации двигателя, наиболее эффективной при оптимальных затратах. На модернизированном двигателе, получившем наименование АИ-25ТЛШ, введен максимальный боевой режим (МБР) повышенной тяги и сокращено время приемистости на малых высотах. При этом исходный максимальный режим будет применяться в качестве учебного.

Первый L-39, оснащенный двигателем АИ-25ТЛШ

АИ-25ТЛШ позволит улучшить маневренные характеристики самолета (разгонные, скороподъемность и т.д.), сократить время маневров и взлета, увеличить максимальный взлетный вес, повысить безопасность маневров и полетов у естественных преград. Базовый двигатель обладает высокими показателями безотказности, запасами газодинамической устойчивости и стойкостью к тепловым возмущениям, подтвержденными опытом эксплуатации, специальными стендовыми и летными испытаниями. Все это расширит возможности самолета L-39 и его модификаций ZA, ZO при обучении летного состава (в варианте УТС) и повысит его боевую эффективность на высотах 50-2000 м (в варианте УБС), включая условия повышенных температур наружного воздуха.