Авиация и время 2002 спецвыпуск

Главный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Константин Попович

– Константин Федорович, в прессе встречается очень противоречивая информация об итогах конкурса между Як-130 и МиГ-АТ. Как обстоят дела на самом деле?

– Действительно, конкурсная комиссия по рассмотрению учебно-тре- нировочного комплекса в части дополнения его учебно- боевым самолетом свою работу завершила. 16 апреля Главком ВВС России утвердил Акт комиссии, который содержит три важных вывода: победителем конкурса определить самолет Як-130 и рекомендовать его к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ, включить его в госзаказ и заключить с ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» соответствующий договор, рекомендовать РСК «МиГ» продолжать разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

– Значит ли это, что Як-130 не представляет интереса для инозаказчиков?

– Конечно, нет. Мы не снимаем вопрос о продаже его на экспорт, но в первую очередь должны делать самолет для России. Только положительное заключение российских ВВС и принятие Як-130 на вооружение позволят реально предложить его на внешнем рынке, в т.ч. в странах СНГ.

– Вы говорите о Як-130 как о победителе конкурса на учебно-боевой самолет (УБС), но когда конкурс начинался, речь шла о разработке учебно-тренировочного самолета (УТС). Поясните, пожалуйста.

– Вначале это действительно был конкурс на УТС, но за последнее время требования ВВС несколько изменились. Иметь «чистый» УТС без возможности применять его в локальных конфликтах и противопартизанских действиях нецелесообразно. Пример Чечни показывает, что применение самолетов типа Су-24 и Су-25 часто неадекватно тем задачам, которые стоят перед авиацией в подобного рода конфликтах. Там нужен менее дорогой самолет, более учитывающий критерий «стоимость-эффективность». Поэтому в прошлом году вышло Дополнение к конкурсному техническому заданию, в котором сохранились все требования к УТС и были выдвинуты новые требования, относящиеся к локальному боевому применению.

– Получается, что УТС Як-130, который сегодня летает, и УБС Як-130, который выиграл конкурс, – разные машины?

– Мы еще на этапе начального проектирования заложили конструктивные решения, позволяющие создать учеб- но-боевой самолет. Практически это один и тот же самолет, за исключением отдельных доработок. Степень унификации достигает 98%. Отличия лишь в составе оборудования, прицельном комплексе и добавлении средств пассивной защиты. Практически в учебных полках будет только один тип самолета – УБС, а в строевых полках они заменят спарки боевых самолетов, которые очень дороги в эксплуатации. У Як-130 стоимость летного часа раз в 6-7 ниже, чем у МиГ-29, при этом кабина характерна для самолетов 4-го и 5-го поколений и позволяет как имитировать, так и применять практически любой вид авиационного вооружения.

– Значит ли это, что отныне ВВС России отказываются от применения спарок как таковых?

– Нет, речь идет лишь о снижении налета на спарках и об экономии их ресурса. Такова сегодня практика всего мира. После принятия на вооружение самолетов 5-го поколения летать на них просто для тренировки будет практически невозможно ввиду огромной стоимости летного часа. Нужны специальные дешевые самолеты и тренажеры, которые позволяли бы пилотам поддерживать летные навыки. На Як-130 будет налажена базовая подготовка летчиков и обучение боевому применению.

Кабина Як-130 будет пригодна для обучения летчиков боевых авиационных комплексов 4-го и 5-го поколений

С Як-130 можно как имитировать применение, так и применять практически любой вид авиационного вооружения

Для автономной эксплуатации самолет оснащен вспомогательной силовой установкой

– Какой у нового самолета будет двигатель?

– Это непростой вопрос. На летающем экземпляре Як-130 стоят двигатели производства Словакии, которая участвовала в программе в течение 7 лет. После того, как мы победили в конкурсе, командование ВВС поставило жесткое условие: все комплектующие будущего УБС должны быть российского производства. Поэтому словацкий двигатель может остаться только на тех экземплярах Як-130, которые будут заказаны для этой страны, если такое случится, и, возможно, на экспортные самолеты по требованию потенциальных заказчиков. На российские же самолеты, скорее всего, будут устанавливаться двигатели АИ-222-25 совместной разработки украинского ЗМКБ «Прогресс» и российской компании «Салют». Выпускаться они будут тем же «Салютом» и украинским ОАО «Мотор Сич», которые уже подписали основные документы, необходимые для налаживания производства. Этот двигатель наши военные воспринимают как российский, поскольку подписаны необходимые межправительственные документы и рамочные соглашения, определяющие права и порядок создания двигателя.

– Можно ли сказать, что Як-130 стал первым представителем некоей «новой волны» в современной военной авиации – легких боевых и учебно-боевых самолетов, к которым относятся германский «Мако» и южнокорейский Т-50?

– Можно, т.к. Як-130 появился намного раньше этих проектов. И «Мако», и Т-50 по геометрии сильно напоминают наш самолет, потому что у Як-130 достаточно продвинутая аэродинамика. Единственное серьезное отличие – то, что они сверхзвуковые. Но придание сверхзвуковой скорости УТС я считаю ошибкой. При максимальном числе М=1,4 эти машины не способны решать задачи по перехвату, а для учебных целей сверхзвук практически не нужен, т.к. во всех летных учебных заведениях мира налет на таких скоростях ограничивается примерно 45 минутами. Стоимость же самолета возрастает практически в 2 раза. По этой причине продажа таких самолетов может встретить определенные трудности, особенно в странах третьего мира.

– Если так, не нужно ли Як-130 более активно продвигать на мировой рынок?

– Мы это делаем, например, провели его презентации в Германии, Чили, Индии, Алжире, Словакии. Но, подчеркиваю, наш главный приоритет- Россия и страны СНГ.

– А как в этой связи представляется ситуация с самолетом Aeromachhi М346, который идентичен Як-130 и тоже предлагается на мировой рынок?