Авиация и космонавтика 2004 07

В 1950-е годы китайцы получили из СССР и стратегическую авиацию, сначала им отдали 12 Ту-4, затем продали лицензию и помогли освоить производство Ту-16 (Н-6, В-6). Кстати, первую атомную бомбу в 1964 г. китайцы сбросили с «образцового» Н-6 советской сборки, а всего их выпустили 100-120 машин, самостоятельно разработали модификацию заправщика. В 1963 г. несколько ТРД РД-ЗМ от Ту-16 отправляли на капремонт в СССР, не исключено, что специально для ядерных испытаний. Н-6 считается секретным, на фото их можно увидеть нередко, в том числе и летающую лабораторию для отработки авиадвигателей, но в музее их нет. Общее количество Ту- 4, поставленных в КНР, не установлено, но известно, что их эксплуатировали очень долго и интенсивно, периодически отправляя и самолеты, и моторы АШ- 73ТК на ремонт в СССР и постоянно запрашивая новые турбокомпрессоры ТК-19. В 1963 г. с партией в 120 штук возникли проблемы, в Союзе уже столько не было, но все-таки где-то «откопали» и поставили. Затем китайцы самостоятельно модифицировали Ту-4, установив на них ТВД АИ-20. Любопытно, что при установке новых турбовинтовых двигателей китайцы не стали кардинально менять форму мотогондол от АШ-73, их просто надставили вперед под ТВД, это хорошо видно на снимках.

В музее находятся два Ту-4: один в варианте носителя самолетов-снарядов, а второй самолет ДРЛО с грибом над фюзеляжем . Чья там аппаратура – неизвестно, по некоторым данным, китайская АР-1. Скорее всего, на Ту-4 отрабатывали аппаратуру при попытке создать отечественный комплекс ДРЛО на основе военно- транспортного Y-8 (лицензионный Ан- 12). Результат оказался неудачным, и в итоге решили воспользоваться опытом иностранных высоких технологий.

В 1997 г. КНР заказала России и Израилю четыре самолета ДРЛО на базе А-50 с бортовой радиолокационной аппаратурой разработки отделения Elta Electronics израильского концерна Israel Aircraft Industries (IAI). Увы, у этого «российско-еврейско-китайского» альянса оказался несчастливый конец. В 1999 г. серийный А- 50 с новым пилоном и самым большим в мире неподвижным «грибом» диаметром 11,5 м (у Е-3 – 9,1 м) без российской «начинки» и перегнали в Израиль для установки бортовой аппаратуры на базе РЛС EL/M-205 PHALCON (Phalcon – это не «сокол» в обычном переводе, а аббревиатура PHased Array L-band CONformal radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в L-диапазоне 1-2 ГГц, 30-15 см). В неподвижный обтекатель «воткнули» три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360° обзора.

На «священной земле» самолет «перекрестили» в АИ (per. RA-78740, позже 4X-AGI), но в «поднебесную» ни одна из заказанных четырех машин так и не попала. Летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак пообещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа. Однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы. Пока до музея им еще очень далеко, хотя нет сомнений, что когда-нибудь они там появятся…

Необходимо сказать, что китайцы очень бережно относятся к авиационной технике и всякому военному имуществу. Так, в старом Китае в 1940-е годы в летных школах на фюзеляжах иностранных самолетов иногда крупно писали их стоимость в валюте, чтобы курсанты не забывали, какую огромную ценность им доверяют. В КНР многие самолеты находились на вооружении ВВС и в летных школах очень долго, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки. В начале 1950 г. в ВВС Китая поступили 223 Л а -11, а последние истребители Ла-9 и Ла-11 сняли с вооружения лишь в 1959 г. Штурмовики Ил-10 дослужили до 1972 г., а бомбардировщики Ту-2 сняли с вооружения только в 1982 г. (!). Их не давили бульдозерами, как у нас, и не торопились сдать в переплавку. Не случайно в запасниках музея находится немало поршневых самолетов последнего поколения, которым очень интересуются иностранные коллекционеры авиационной боевой техники эпохи Второй мировой войны. На «волне спроса» в конце 1990-х годов авиационный музей в Пекине поменялся с некоей авиационной торговой фирмой, получив за Ла-9 самолет вертикального взлета «Харриер» (сами китайцы его называют «Ястреб-перепелятник»).

Еще одна "временная" стоянка самолетов. Среди редких машин можно выделить китайский самолет ДРЛО на базе Ту-4, еще один Ту-4 – для запуска беспилотных мишеней, советскую летающую лодку Бе-6, американский транспортный С-46 "Команда".

На Ла-11 китайские летчики воевали в Корее, а еще в середине 1950-х – с тайваньцами. В музее стоит этот истребитель. При этом экскурсоводы обязательно расскажут о пилоте Вань Тэньбао, в 1951 г. первым сбившем на «Лавочкине» реактивный «Сейбр». Его победу «признали» не только в США, но даже и злейшие враги «коммунистического режима» – гоминьдановцы.

Отменной долговечностью отметились в Китае ильюшинские «грузовики» Ил-12 и Ил-14. В 1956 г. в ВВС НОАК из СССР поступили 49 машин, Их использовали для полетов командования и перевозок грузов. С вооружения сняли в 1986 г. В гражданской авиации (ГА) КНР Ил-12 и Ил-14 с 1955 г. постепенно стали вытеснять С-46, С-47, DC-3, которых еще раньше «подменяли» Ли-2 советской постройки. Наши самолеты летали на многих внутренних линиях – это был первый этап технического перевооружения ГА КНР. Такие самолеты летали на авиалиниях Китая вплоть до 1992 г. Ил-14 налетали 9.270.000 часов – это второй результат по налету среди типов самолетов.

Священными реликвиями в КНР считаются самолеты, на которых летали вожди КПК. В музее находятся Ли-2 бортовой № 8205, на нем в 1956 г. летал «великий кормчий» Мао Цзэдун в инспекторской поездке в Гуанчжоу, а также Ли-2 бортовой № 3019, на котором летал Чжу Дэ. На Ил-14П «салон» борт. № 4202 Мао Цзэдун с 19 марта 1957 г. по 10 сентября 1958 г. совершил 23 полета. Интерьер салона вождя сохранен подлинным с 1950-х – 1960-х годов, хотя и отреставрирован. Позже в салоне появилась памятная табличка (доска) с упоминанием имени Мао Цзэдуна. Естественно, что этот уникальный памятник особо охраняется государством.

Историки с Тайваня нередко присылают в музей письма с вопросами – как установили, действительно ли этими экземплярами машин пользовался Мао Цзэдун или однотипными, а также особо интересуются диванами в салонах, поскольку общеизвестно, что вождь любил работать, лежа на диване. В музее в 1990-е годы все документально подтвердили по записям в бортжурналах, а интерьеры салонов сохранили. Тайванцы удовлетворились. Все эти подлинные самолеты вождей, как пишут китайцы, «вызывают раздумья у посетителей и являются свидетелями прошедшей эпохи».