Авиация и космонавтика 2010 06

Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 года в 14 часов 37 минут по местному времени (оно на пять часов отличалось от московского). В воздух его поднял экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), ВТ. Жилкина (бортстрелок).

В воздухе после уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей возникла тряска носовой части фюзеляжа. Командир решил не рисковать единственной к тому времени машиной и через несколько минут прервал полет. Вскоре выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Г.И. Лысенко, как поговаривали, посчитав Верникова "перестраховщиком". За восемь месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний, к концу которых участвовали уже три самолета.

Еще в ходе первых полетов летчики отмечали высокую энерговооруженность и аэродинамические качества самолета. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Вследствие сильного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и Ан- 12 на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо, что было чувствительно при узкой колее шасси. Парировать этот эффект рулями не позволяла их малая эффективность в начале разбега. Разрешалось использовать для компенсации момента управление передней стойкой от педалей, обычно используемое при рулении.

По результатам испытаний конструкцию многих агрегатов и узлов самолета перед началом его массового серийного выпуска доработали. Для улучшения боковой динамической устойчивости, снижения влияния аварийной остановки двигателя и порывов ветра на динамику бокового движения самолета уже со второй машины в ходе испытаний изменили угол поперечного V крыла. Крыло приобрело характерную для Ан-12 форму «пологой чайки» – до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в 1°, а дальше начинали опускаться вниз с углом 3°. Кроме того, усилили хвостовую часть фюзеляжа, подвергавшуюся вибрациям из-за мощных спутных вихрей при открытии гру- золюка в полете. Нагрузки здесь оказались такими, что при первом же полете с открытым люком фюзеляж "повело", закрываться створки уже не захотели, и садиться пришлось с открытым люком.

В ходе испытаний была выявлена и недостаточная тяга первых АИ- 20 на режиме наземного малого газа, на котором выполнялся заход на посадку. На этом режиме винты самолета могли неожиданно самопроизвольно выйти на такой угол установки лопастей, при котором создаваемая тяга оказывалась значительно меньше, чем аэродинамическое сопротивление. По мере снижения Ан-12 терял скорость и проваливался перед самым касанием ВПП. На полетном малом газе, напротив, самолет не хотел снижаться. В целях предотвращения этого явления была разработана такая методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше.

Заводские испытания Ан-12 продолжались в течение восьми месяцев, параллельно с выпуском серийных самолетов. В них приняли участия заводские летчики-испытатели И.В. Кузнецов, Г.И. Старостенко, A.M. Ярошевич, В.П. Науров, В.П. Сорокин, В.И. Семенченко, Э.Н. Чельцов, А.А. Нижник и ряд других. Из-за "сырой" конструкции с изрядным числом дефектов, вызывавших то и дело возникающие проблемы, Министерство обороны отказывалось принимать самолеты по чертежам и техусловиям главного конструктора, разрешенным как временные и не согласованным с заказчиком (тот прекрасно знал, что нет ничего более постоянного, чем допущенные "до лучших времен" послабления). Это не способствовало ритмичной работе авиазавода, но председатель Совета Министров СССР Н.А. Булганин отказал Дементьеву в просьбе принимать самолеты, пока основные недостатки машины не будут устранены.

Вторая опытная машина с серийным номером 8900102. Хорошо видны отличное от более поздних серийных Ан-12 остекление кабины и всего два иллюминатора по правому борту

Опытные машины имели «прямое» крыло без наклона консолей

Спустя полгода после первого полета машину с номером 0101 собирались передать в НИИ ВВС. 26 июня 1958 года Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан- 12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы, «скозлил», развернулся и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения, были погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. К счастью, пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.

В авральном порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12. В конце года самолет был передан на Госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 года до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа Госиспытаний была завершена в июне 1959 года. В состав выполнявшего ее экипажа входили летчики-испытатели И.К. Гончаров и А.К. Дегтярь, ведущий инженер И.В. Орлиц- кий. Устраняя замечания, указанные в итоговом* акте, ОКБ-473 были разработаны чертежи на доработку самолета, по которым завод выполнил большой объем работ по доводке серийных самолетов текущего производства, для чего на предприятии был организован специальный производственный участок. Кроме того, Иркутский авиазавод вынужден был направить большое количество рабочих и инженеров для доработки Ан-12, уже

поступивших в строевые части. Эти мероприятия, вкупе с постоянным улучшением качества изготовляемых заводом самолетов, дали свои плоды, и в 1959 году самолет был принят на вооружение. 9 июля 1961 года Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.

Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 году O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипец- кому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е.А. Шахатуни была присуждена Ленинская премия.