Авиация и космонавтика 2000 09

Если это полет на боевое применение, при мысленном его выполнении вспоминать и фиксировать все количественные параметры, которые нужно выдержать при выполнении боевого маневра. Если это воздушный бой, "задавать" приемы, которые может применить "противник", и наметить свои ответные действия.

Обратить внимание на те элементы задания, которые могут привести к возникновению явной опасности (это особенно относится к выполнению боевого маневрирования), и наметить те действия, которые позволят избежать попадания в опасную ситуацию.

Особенно тщательно нужно продумать полет, если, получив задание на выполнение нового упражнения, почувствуете смутную душевную тревогу, которая почти всегда возникает при встрече с новым, неизведанным. Тщательные наблюдения за ходом "полета", как правило, позволяют выявить элемент тревоги, а найдя его, нетрудно найти и действия, которые обеспечат его безопасное выполнение.

В этом случае тревога, как правило, проходит, и этот факт является свидетельством того, что летчик к полету готов.

Подойдут ли данные рекомендации всем летчикам? В принципе, думаю, подойдут, т.к. они просты и очевидны. При этом важны не сами приемы, а их конечный результат. Не всякий, видимо, летчик, используя предлагаемые приемы, сумеет снять психологический барьер. Сможет это сделать только тот, кто научился управлять собой.

Этот термин можно выразить по другому: тот, кто всю свою летную жизнь систематически вырабатывал в себе необходимые волевые качества. Каким образом? Самым "простым": постоянно, даже в мелочах, заставлять себя делать то, что не очень хочется, но нужно. И наоборот, не делать того, что очень хочется, но нельзя.

Попробуем подвести общий итог. Что является конечной целью всех частных мероприятий и технического, и психологического порядка в подготовке летчика? Конечная цель – привести себя в такое состояние, когда перед любым полетом и в самом полете ты ощущаешь чувство уверенности в том, что выполнишь предстоящее задание с высоким качеством и безопасно. И что при внезапном попадании в сложную ситуацию спокойно найдешь из нее выход.

В полной мере такое состояние возникает тогда, когда летчик овладел самолетом в полном диапазоне его летных возможностей, условий его боевого применения и в любых метеоусловиях. И это же является условием наибольшего приближения к требованиям теоретически невыполнимого (но заманчивого) лозунга: "Летать без летных происшествий по вине летного состава".

* Продолжение. Начало в "АиК" № 1-4,7,9V9, 1'2000

Анатолий ДЕМИН

Линейка И-16 в Китае, на переднем плане УТИ-4

7 июля 1937 г в районе Пекина на старинном мраморном мосту Лугоуцяо, описанном еще знаменитым путешественником Марко Поло, произошел пограничный конфликт между оккупировавшими Маньчжурию японцами и войсками правительства Гоминьдана, ставший началом полномасштабной войны. Хотя позже японцы лицемерно стали называть ее "вторым японско- китайским конфликтом", многие историки считают именно эту дату фактическим началом Второй мировой войны. Предлог был смехотворным: во время японских маневров в Маньчжурии пропал солдат. Утверждают, что он просто загулял на ночь в каком-то притоне. Японцы ультимативно потребовали от китайцев выдать солдата или… открыть ворота города, тогда, мол, мы найдем его сами. Отказ китайских властей и привел к стычке на мосту, а вскоре японцы, подтянув войска, начали обстреливать еще незахваченную ими китайскую территорию из орудий.

Не встречая организованного сопротивления китайских войск (нередкими были и случаи прямого предательства среди высшего командного состава гоминьдановской армии), японцы со своего "трамплина" в Маньчжурии начали продвигаться в глубь Китая. 28 июля пал Пекин, 30 июля – Тяньцзинь, затем Калган и другие города.

13 августа начались бои в Шанхае, позднее японцы, сваливая "с больной головы на здоровую", написали, что их гарнизон в этом городе окружили значительные силы китайцев. Японская разведка якобы предупреждала, что при поддержке авиации с аэродромов в районе Нанкина китайские войска могут в течение нескольких дней уничтожить окруженных японцев. Ко всему прочему, в этот же день Авиационный комитет (АК) при гоминьдановском правительстве Китая издал приказ № 1 китайским ВВС на ведение боевых действий. У японцев в районе Шанхая не было аэродромов, и наземные войска рисковали остаться там без поддержки авиации. Легкий авианосец "Хосё" с устаревшими истребителями A2N не мог оказать серьезного сопротивления китайским самолетам, поэтому уже 15 августа к китайскому побережью в районе Шанхая подошел более крупный авианосец "Kara".

Боевые действия на всей китайской территории с широкомасштабным использованием авиации начались 14 августа, но силы в воздухе были заведомо неравными. В Японии к этому времени стала давать ощутимые результаты государственная программа развития и модернизации военной авиации, основанная на развитии собственной авиапромышленности. В 1935 – 1937 гг. японские ВВС получили, соответственно, 952, 1181 и 1511 боевых самолетов. С 1937 г. авиапромышленность Японии закрылась завесой строгой секретности и резко увеличила выпуск современных боевых самолетов. К 1936 – 1937 гг. японцы самостоятельно спроектировали и запустили в серию двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки.21 и G3M1, разведчик Мицубиси Ки.15, палубный бомбардировщик Накадзима B5N1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 ("тип 96"). Появление последнего в китайском небе осенью 1937 г. стало знаменательным событием, на которое в то время просто не обратили внимания. До тех пор почти повсеместно на западе возможности японских авиаконструкторов представлялись весьма скудными, авиапромышленность Японии считали способной лишь на копирование западных образцов, а боевые самолеты – отстающими на целое поколение. Появление А5М, основного соперника китайских ВВС в 1937-1940 гг., означало, что у японцев есть истребитель, сравнимый во всех отношениях с лучшими из современных ему западных.

Верховный правитель Гоминьдановского Китая генералиссимус Чан Кайиш, Главнокомандующий вооруженными силами.

Линейка китайских истребителей "Хок" III (вверху)

Китайский истребитель CR.32 (справа)