Авиация и космонавтика 2000 09

То, что описано выше, строгие критики могут не принять, как метод пси

хологической подготовки. Я позволю себе с этим не согласиться. Во-первых, все, что относится к человеческой деятельности, есть психология. Но я могу вычленить из описанного и "чистую" психологию. Она заключается в том, что, если у меня на планшетке были сделаны необходимые записи, я был совершенно спокоен в полете и не боялся что-нибудь забыть. Меня ничто не отвлекало от выполнения задания, т.е. я находился в состоянии полной психологической устойчивости. Есть у меня и пример того, как удалось методом самовнушения снять психологическую напряженность, возникшую в полете.

Однажды, в одном из полетов ночью в облаках при выполнении, вообще то говоря заурядного задания – простого пилотажа в зоне – возникла сильнейшая иллюзия. Появилось стойкое ощущение перевернутого полета. Колоссальным усилием воли я не подчинялся ощущению и верил приборам, но иллюзия не проходила, и пришлось выйти из облаков. Завершив полет под облаками, стал думать, что делать дальше? По плану предстояло выполнить еще один такой же полет. Но одни воспоминания о кошмарных ощущениях предыдущего полета настойчиво диктовали внутренним голосом: второй полет выполнять не нужно. Но это была бы капитуляция, на которую я не мог позволить себе пойти. А что же делать? Я решил вначале найти причину иллюзии. Она была, в принципе, ясна: я пришел на полеты в плохом настроении. Буквально перед отъездом на аэродром состоялся неприятный разговор с начальником, во время которого он, будучи неправ, пытался меня "задавить" авторитетом.

Чувство обиды было таким сильным, что продолжалось до самого вылета. Поэтому в полете я не был сосредоточен. Посторонние мысли (продолжение "разговора" с начальником) лезли в голову.

Первым возник вопрос, а как избавиться от этих мыслей? Нашел ответ: полностью сосредоточиться на выполнении полета. В зоне, по-возможно- сти, усложнить задание, чтобы не было места посторонним мыслям. Подумал и о том, как избавиться от тех нерасчетливых движений, которые стал делать при возникновении иллюзии. Их причиной была напряженность, скованность, значит нужно расслабиться и действовать только в соответствии с показаниями приборов.

Вот что писал про полеты в облаках известный планерист А. Зайцев

Внутри облаков все довольно опрятно, и только одно в облаках не понятно, и даже, пожалуй, немного обидно: вокруг ничего абсолютно не видно. И чтобы полёт не наскучил нам скоро, в кабине приборы, приборы, приборы. Посмотришь, в одном чуть шевелится стрелка, в другом она скачет как резвая белка, а в третьем она поползла на попятный, в четвертом – гуляет туда и обратно, то ляжет полого, то встанет покруче, – полет в облаках никогда не наскучит.

Второй полет прошел совершенно спокойно. Иллюзии не возникали.

В дальнейшем, анализируя свои ощущения при полетах ночью в облаках, я установил связь "предиллюзионного" состояния с освещением кабины красным светом. Оказалось, что красный свет обостряет периферическое зрение и мне как бы "лезет" в сознание закабинное пространство. Хочется в нем сориентироваться, а ориентиров нет. А это порождает сомнение в показаниях приборов, что, как правило, и является первым шагом к иллюзии. Обнаружив причину, нашел и противодействие: нужно создать в кабине наибольшую яркость освещения. Еще лучше залить ее белым светом (от аварийного фонарика). Возникшие блики на фонаре и темное пространство за кабиной как бы изолируют ее от закабинного пространства и иллюзия не возникает, а, возникнув исчезает.

Но V меня уже была внутренняя убежденность, и я продолжал искать пути к цели. Вначале продолжал решение технической задачи:

выполнял фигуры пилотажа, не глядя за борт. Затем на "спарке" под колпаком освоил выполнение по приборам всего комплекса фигур пилотажа. А психологический барьер оставался: давил авторитет маститых, да и некоторые собственные элементы неуверенности. Вот их-то и нужно было снять, чтобы обрести полную уверенность.

Метод я избрал уже проверенный: мысленно "выполнять" весь полет, обращая внимание на все мелочи и придумывая возможные осложнения, которые могут возникнуть в полете. Перебрал я все возможные отказы приборов, показания которых нужны для выполнения фигуры: указателя скорости, вариометра и, наконец, авиагоризонта. И убедился, что при этом выход из положения можно найти. Я его не только находил мысленно, но и проверял в полете. Наконец, я сделал окончательный вывод, который снял последние сомнения: да пусть даже двигатель откажет, все равно у меня есть средство выхода из положения – катапульта. И все сомнения пропали.

Но перевести свою уверенность в официальное русло не удавалось: руководство мои "фокусы" не одобряло. Помог случай.

Когда на Су-7 Б были отработаны основные элементы боевого применения днем в простых условиях, боевая подготовка ИБА организовала сборы командиров полков и дивизий. На этих сборах я должен был показать бомбе- тание с кабрирования. В назначенный день погода была пасмурная, но метеорологи обещали улучшение. В назначенное время я занял готовность № 1. Но запуск мне не давали: облака были еще ниже нужного мне минимума – 3200 м. После некоторого ожидания я услышал в наушниках голос начальника центра, который сказал, что с полигона передали, что высота облаков 2200 м. Достаточно ли этого, чтобы выполнить маневр под облаками. Я ответил, что недостаточно…и тут же, неожиданно для самого себя,сказал, что выполню маневр с заходом в облака. В одно мгновение родилась мысль: вот тот случай, который нельзя упустить.

На полигоне находился начальник боевой подготовки ИБА генерал Кочергин, который, как и я, ушел из истребительной авиации в ИБА и с жаром взялся за становление нового рода авиации.

Мою готовность выполнить маневр с заходом в облака начальник центра передал на полигон. Генерал Кочер- гин ответил: выполнять полет или не выполнять его пусть решает сам летчик. Я тут же подтвердил решение и вдруг, наряду с радостью, что официально выполню задуманное, полезли в голову "червячки сомнения", т.е. заиграла психология. Правда, как только взлетел и началась "работа", все сомнения улетучились. Я думал только о том, как точнее выполнить задание, и выполнил его совершенно спокойно и уверенно.

А дальше все пошло как по маслу. Я выполнял кабрирование и ночью и днем в облаках с вводом под облаками при нижнем крае 400 м, и даже ночью в облаках при нижнем крае 500- 500 м.

Те приемы снятия психологического барьера, которые я описал выше, носят, естественно, частный характер и "придуманы" мной лично в конкретной ситуации. Ну а можно ли сформулировать рекомендации общего порядка, которые можно предложить "на все случаи жизни"? Есть у меня и такая рекомендация.(Ее элементы описаны в предыдущих примерах). Она заключается в том, чтобы перед каждым полетом (а особенно перед полетом, содержащим новые элементы подготовки) после выполнения всех стандартных подготовительных мероприятий, входящих в предварительную подготовку к полетам, мысленно выполнить весь полет от начала до конца. При этом, естественно, наиболее подробно, с "вводными", продумать наиболее сложные и новые элементы. Что подразумевается под "вводными"? Например, представить себе возможные отклонения в выполнении сложных элементов и наметить пути предотвращения этих отклонений и выхода из них при их возникновении. Рассмотреть возможность случайного попадания в облака, если они есть, а заход в них не предусматривается заданием, и наметить действия в этом случае. Действия на случай ухудшения метеоусловий.