ВЗЛЕТ 2010 06

Приходится констатировать, что темпы падения производственных показателей отечественного воздушного транспорта отличаются не в лучшую сторону от общемировых тенденций. Так, в 2009 г. перевозки пассажиров авиакомпаниями стран-членов ИКАО по отношению к 2008 г. снизились на 3,1%. Объем падения пассажирских авиаперевозок зарегистрирован во всех районах мира, кроме Ближнего Востока, где они возросли на 10%. Больше всего пострадало международное авиасообщение: оно упало на 3,9%, в то время как внутреннее сократилось только на 1,8%. Падение объема пассажирских авиаперевозок в мире было бы еще более значительными, если бы не увеличение (более 10%) внутренних перевозок в странах растущих рынков Азии и Латинской Америки, а также ощутимый вклад низкобюджетных авиакомпаний Северной Америки, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Однако что касается грузового авиасообщения, то здесь наша страна может дать некоторую фору зарубежным коллегам. В 2009 г. мировые авиационные грузоперевозки упали на 15%, при этом у компаний Азиатско-Тихоокеанского региона, занимающего 36% данного сегмента мирового авиарынка, они снизились на 14%, в то время как в Европе и Северной Америке (25% рынка каждая) – на 18% и 17% соответственно.

Со снижением объемов перевозок в 2009 г. отечественные авиакомпании столкнулись с недостатком оборотных средств, большая часть которых, как известно, направляется на погашение платежей за лизинг воздушных судов. При этом парк российских авиакомпаний и в кризисное время продолжал и продолжает пополняться значительным числом лайнеров, приобретаемых по лизинговым схемам. В этих условиях в воздушном пространстве России возник определенный переизбыток провозных емкостей. А авиакомпании, чтобы не лишиться основного инструмента работы, были вынуждены снижать цены на авиабилеты. В этой связи показательны цифры Федеральной службы государственной статистики по средней стоимости полета в салоне экономического класса самолета в расчете на 1000 км и проезда в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования (в пересчете на те же 1000 км). Если для воздушного транспорта она снизилась с января по декабрь 2009 г. с 6709 до 6396 руб., то для железных дорог напротив возросла с 2895 до 3163 руб. В январе этого года стоимость полета продолжала снижаться (достигнув 6221 руб.) – таким образом, цены на воздушном транспорте упали за год на 4,66%, в то время, как на железнодорожном увеличились почти на 2%.

Между тем инфляция в России за 2009 г. составила 8,8%, а индекс потребительских цен в январе 2010 г. к январю 2009 г. достиг 108% (годом раньше – 113%), т.е. на фоне роста цен авиаперевозки существенно подешевели. Такой экспресс-анализ позволяет сделать однозначный вывод о том, что авиаперевозчики еще больше стали работать себе в убыток – лишь бы вовремя рассчитываться по лизинговым платежам. Наши выводы уместно подкрепить выдержкой из выступления президента Ассоциации воздушного транспорта Евгения Чибирева на 2-й конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» 16 февраля текущего года, где он в частности сказал: «Весь год (2009 – Ред.) прошел под знаком явного переизбытка предлагаемых провозных емкостей (в подавляющем большинстве на линиях в Москву и из Москвы), резкого (на десятки процентов) снижения реальных тарифов и, соответственно, доходов авиакомпаний, фактической недоступности кредитов».

«Аэрофлот», неизменный лидер среди отечественных авиакомпаний, активно продолжал в 2009 г. закупки новых лайнеров компании «Эрбас»

Если говорить о деятельности авиакомпаний и их конкуренции друг с другом за кошелек пассажира, то 2009 г. еще более усилил тенденции предыдущего года. Так, по-прежнему наблюдается укрупнение авиаперевозчиков. Если в 2008 г. авиакомпаний, перевезших более 1 млн пассажиров было 14, то статус «миллионника» по итогам 2009 г. получили уже 13. Первое место среди отечественных авиакомпаний по-прежнему беспрекословно занимает «Аэрофлот» (8,8 млн чел.), хотя его объемы и упали на 5,6%. Более интересна борьба за остальные места в «Топ-20» ведущих авиакомпаний России. Например, вторую позицию по итогам прошлого года теперь занимает «Трансаэро» (5,0 млн чел., рост на 3,6%), вытеснившая отсюда «Сибирь» (4,6 млн чел., падение на 22,3%). Справедливости ради необходимо напомнить, что некоторое ухудшение показателей «Сибири» определяется передачей части ее рейсов дочерней авиакомпании «Глобус», которая, теперь тоже став «миллионером» (перевезено почти 1,1 млн чел., на 77,2% больше, чем годом ранее), по итогам 2009 г. поднялась с 20-й сразу на 12-ю строчку.

Среднемагистральные Ту-154М к концу 2009 г. остались в активной эксплуатации всего у нескольких авиакомпаний. Среди них «Донавиа», до прошлого года называвшаяся «Аэрофлот-Дон»

Другая дочерняя компания "Аэрофлота", сменившая в прошлом году свое имя – "Нордавиа" ( ранее – "Аэрофлот-Норд"), в 2009 г. пополнила свой парк еще пятью "Боингами" 737-500

Поменялись четвертым и пятым местами «ЮТэйр» (3,5 млн чел., +9,4%) и ГТК «Россия» (3,0 млн чел., -15,4%). Весьма впечатляющий взлет с 12-й на 6-ю позицию совершили «Оренбургские авиалинии» (1,6 млн. чел., +40,3%). «Уральские авиалинии» сохраняют стабильность – как и год назад они остаются на 7-м месте (1,5 млн пасс., +3,3%), а вот «ВИМ-авиа» продолжает опускаться – минус две позиции и итоговое 8-е место (1,3 млн пасс., -21,3%). Две «дочки» «Аэрофлота», сменившие в течение года свои названия на «Донавиа» (до 2009 г. – «Аэрофлот-Дон») и «Нордавиа» (ранее – «Аэрофлот-Норд»), перевезя соответственно 1,2 и 1,1 млн пассажиров, усилили свои позиции, заняв 9-е и 10-е места.

Перемещение на одну строчку вверх «Донавиа», несмотря на отрицательную динамику в объемах перевозок, стало, в частности, следствием прекращения деятельности калининградской «КД Авиа», так и не сумевшей превратить в реальность мечту о создании на базе аэропорта «Храброво» полновесного хаба: она совершила свой последний рейс 8 сентября 2009 г. В целом же, по данным Росавиации, в 2009 г. коммерческие перевозки прекратили 10 авиакомпаний – на две меньше, чем в 2008 г. (см. таблицу).