ВЗЛЕТ 2010 06

Несмотря на кризисные явления в отрасли, российские авиакомпании продолжали в 2009 г. активно пополнять свой флот новыми самолетами. Стоит правда отметить, что термин «новые» здесь не вполне корректен, поскольку, как и раньше, значительная часть полученной российскими авиакомпаниями техники поступила из-за границы со вторичного рынка. В общем объеме пришедших в 2009 г. в российскую гражданскую авиацию коммерческих самолетов на долю подержанных «иномарок» пришлось 68% (четыре дальнемагистральных самолета, 67 среднемагистральных, 14 региональных и один грузовой). Новыми, с завода «Эрбаса» было куплено всего 28 лайнеров (шесть дальнемагистральных АЗЗО и 22 среднемагистральных A319, А320 и А321), или 22% от общего объема поступившей авиатехники. Однако это все равно больше, чем смогла предоставить собственная авиационная промышленность России: на долю новых самолетов отечественного производства пришлось чуть менее 10%: один дальнемагистральный Ил-96-300, пять среднемагистральных самолетов семейства Ту-204/214, три региональных Ан-148 и три грузовых Ил-96-400Т – всего 12 машин.

В итоге, доля «иномарок» в парке реально эксплуатируемых российскими авиакомпаниями воздушных судов к началу этого года превысила треть (35%), достигнув 378 самолетов, а доля отечественных лайнеров снизилась до 65% (715 реально летающих машин). Стоит отметить, что в сегменте дальнемагистральных лайнеров относительное количество воздушных судов зарубежного производства превышает уже 70%, а среди среднемагистральных самолетов достигло двух третей (67%). Это определяется приобретающим лавинообразный характер выводом из эксплуатации и списанием самолетов советской разработки Ил-62М, Ил-86 и Ту-154, причем этот процесс в дальнейшем будут только усиливаться. Сегодня в строю уже практически не осталось дальнемагистральных Ил-62М (несколько продолжающих летать самолетов этого типа используется только для грузовых перевозок и решения специальных задач в интересах руководства государства и вооруженных сил), количество реально эксплуатируемых широкофюзеляжных Ил-86 к началу года составляло уже менее десятка, а число выполняющих коммерческие полеты Ту-! 54 снизилось за год почти вдвое – до 83, причем опять-таки часть этих машин используется не для регулярных пассажирских перевозок, а государственными структурами.

Пока доминирующая роль «иномарок» еще не успела распространиться в сегменты региональных и ближнемагистральных пассажирских, а также грузовых самолетов – здесь их доля не превышает 9,5% и 5% соответственно. Однако нельзя забывать, что основу парка тут составляют безнадежно устаревшие самолеты советского производства Ан-24, Ту-134, Як-40, Ан-12, Ан-26 и т.п., процесс списания которых по ресурсу приобретает массовый характер. Стоит отметить, что отечественная промышленность смогла наконец наладить в прошлом году поставки новых региональных самолетов Ан-148-100, в этом году в гражданской авиации ожидают первые SSJ100, однако, как видится, объемы их производства вряд ли смогут покрыть ожидаемые в ближайшие годы потребности рынка. В результате, и в региональную авиацию начинает поступать все больше самолетов зарубежного производства.

Новичок на рынке – вторая в Росии бюджетная авиакомпания "Авианова" начала регулярные перевозки по стране на своих А-320 в конце прошлого лета.

В 2009 г. продолжилась тенденция по сокращению аэродромной сети. И хотя формально за год в стране стало лишь на один аэропорт меньше, отрицательная динамика все равно налицо. Всего, начиная с 1992 г., общее количество аэропортов в России уменьшилось практически в 4 раза и достигло 329. В это число входит 70 международных аэропортов (21,3%). Из общего количества российских аэродромов 203 (61,7%) имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные 126 – грунтовые.

По данным Ассоциации «Аэропорт ГА» почти 70% ВПП с искусственным покрытием построены более 20 лет назад и только на 34 из них (24%) за последние 10 лет проводилась реконструкция. Незамедлительного проведения капитального ремонта требуют 25 искусственных и 23 грунтовые ВПП. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов. Это означает, что только 215 аэропортов из 329 могут работать в темное время суток.

Таким образом, ни о каком количественном и качественном развитии аэродромной сети речи пока не идет, и впору ставить вопрос, каким образом удержать хотя бы имеющиеся позиции. Как сообщил ^декабря 2009 г. на заседании Общественного совета ФАВТ заместитель руководителя Росавиации Константин Махов, государственное финансирование аэродромов в 2010 г. будет сокращено на 64% по сравнению с плановыми показателями – до 24,351 млрд руб. «На поддержание нормального состояния аэропортовой сети требуется ежегодное финансирование из бюджета примерно в 65-70 млрд руб. Если этот уровень будет меньше, то придется ограничивать пропускную способность», – сказал г-н Махов. Он также отметил, что в связи с уменьшением в 2009 г. объемов финансирования не были завершены планировавшиеся работы по реконструкции ВПП в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана и систем светосигнального оборудования в Минеральных Водах и Сыктывкаре. По этой же причине затягивается реконструкция даже таких крупнейших аэропортов, как «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково».

Лидер грузовых перевозок по итогам года – «ЭйрБриджКарго» – оперирует парком из шести грузовых «Боингов» 747 разных модификаций

Грузовой Ту-204С авиакомпании «Авиастар-ТУ» не первый год успешно работает в интересах курьерской службы DHL

Что касается рейтинга отечественных аэропортов по количеству обслуженных в 2009 г. пассажиров, то он практически не изменился. Первая пятерка аэропортов – «Домодедово», «Шереметьево», «Внуково», «Пулково» и «Кольцове» – обслужили в суммеболыие пассажиров, чем перевезли все отечественные авиакомпании вместе взятые, – 47,929 млн чел. Только Московский авиационный узел «провел» через свои пассажирские терминалы в общей сложности 40,871 млн чел., что составляет 90,6% от общего числа пассажиров, перевезенных всем отечественным воздушным транспортом. Конечно, в итоговую статистику аэропортов входит и работа по обслуживанию иностранных авиакомпаний, однако это не лишает нас возможности сделать удручающий вывод о том, что столичный авиаузел – по-прежнему неоспоримый центр притяжения гражданской авиации России, причем доля его в обслуживании всех авиапассажиров только увеличивается.