Авиация и время 2009 03

15 октября через несколько минут после взлета Ан-24, отправившегося из Симферополя в Одессу, один пассажир выстрелом из пистолета Марголина заявил о своих намерениях угнать самолет. Однако экипаж произвел экстренную посадку в аэропорту вылета, где очередной воздушный пират попал в руки представителей советских силовых ведомств.

Не добились желаемого и угонщики двух других Ан-24. Один из них 9 ноября пытался заставить экипаж взлетевшего из Грозного самолета следовать не в Баку, а в Турцию. Когда стало очевидно, что машина садится в аэропорту Махачкала, он предпочел застрелиться, но перед этим успел ранить бортмеханика. На борту самолета находились 42 пассажира. После посадки во внутренней обшивке лайнера обнаружили 3 пробоины, и еще одну – сквозную. На следующий день в Турцию «захотелось» пассажиру рейса Сухуми-Батуми. Самолет все же приземлился в столице Аджарии, где угонщик был задержан.

6 января 1979 г. удалось предотвратить попытку захвата Ту-134, которая была предпринята по чисто политическим мотивам. В аэропорту Пулково были задержаны трое мужчин и две женщины, пытавшиеся пронести на борт самолета огнестрельное оружие и взрывчатку, приобретенные у «черных археологов». Как показало следствие, они намеревались потребовать освобождения четырех диссидентов и беспрепятственный вылет в Норвегию. В конечном итоге почти все они выехали из СССР, но после отбытия длительных сроков тюремного заключения.

В следующем месяце произошла первая попытка угона воздушного судна с советской регистрацией за пределами СССР. 27 февраля 3 человека захватили в стокгольмском аэропорту Ту-154, выполнявший рейс Осло-Стокгольм-Москва. Местные спецслужбы провели очень удачную операцию и обезвредили угонщиков без ущерба для пассажиров и самолета.

1 апреля «шуточку» отпустили два юноши 19-ти и 16-ти лет от роду. Угрожая самодельным взрывным устройством, они хотели за-хватить Як-40, который вылетел из Симферополя в Кутаиси. Инцидент завершился экстренной посадкой в Симферополе и задержанием террористов-допризывников. Их бомба была муляжом.

Следующая попытка угона оказалась вовсе нешуточной и снова привела к кровопролитию. 14 сентября захватить Ил-18, следовавший по маршруту Анадырь-Магадан-Хабаровск, попытался военнослужащий внутренних войск. Он входил в состав конвоя, который возвращался из командировки. Угрожая табельным пистолетом Макарова, угонщик потребовал следовать в США. Остальной состав конвоя оказал сопротивление, и в завязавшейся перестрелке сначала погиб старший наряда, а затем и сам угонщик. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Отдельно стоит выделить первый случай, когда угонщикам предоставили летательный аппарат, выполняя часть их требований. Произошел он 14 мая 1979 г. в Новокузнецке, когда двое преступников захватили заложников в «Икарусе», при этом одного из них убили, и потребовали самолет для вылета в Японию. После переговоров сошлись на вертолете Ми-8, который должен был перебросить их в более крупный аэропорт. Во время посадки в винтокрылую машину один из угонщиков был убит сотрудниками милиции, а второй – задержан.

Итак, в 1970-е гг. в Советском Союзе количество инцидентов, связанных с угоном воздушных судов, оказалось, как минимум, в 2,5 раза большим, чем за все предыдущие годы. В ряде случаев пираты добились желаемого и оказались за рубежами СССР. Они активно использовали не только огнестрельное оружие, но и различные взрывные устройства или их муляжи. Иногда при захвате самолетов звучали политические мотивы. Большинство стран-членов IKAO в то время весьма мягко относилось к людям, стремившимся таким способом вырваться из СССР, и советские государственные органы стали добиваться заключения двусторонних международных договоров, предусматривавших обязательную выдачу лиц, совершивших преступления такого рода. Поэтому воздушные пираты требовали лететь в страны, с которыми подобных соглашений не существовало либо вообще не поддерживались дипломатические отношения. Советские власти предприняли и целый ряд мер по усилению авиационной безопасности, а с 3 января 1973 г. согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР угон воздушного судна стал квалифицироваться как самостоятельный вид преступления. В уголовных кодексах союзных республик за такое преступление теперь предусматривалось наказание в виде лишения свободы сроком от 3 до 10 лет, а с применением насилия или угроз, а также при других отягчающих обстоятельствах – до 15 лет или смертной казни. Совместными усилиями МГА, МВД и КГБ был разработан план «Набат», четко регламентировавший порядок действий различных служб в случае захвата летательного аппарата. Большое внимание стало уделяться оперативно-розыскной деятельности, направленной на предотвращение угонов воздушных судов, что позволило сохранить жизни многим пассажирам и авиаторам. Для борьбы с терроризмом, в т.ч. с воздушным, 29 июля 1974 г. по распоряжению председателя КГБ Ю.В. Андропова была создана группа «А» – первое в СССР спецподразделение такого рода.

Продолжение следует

Николай Терец/ Запорожье

Фото из архива автора

В середине мая 1927 г. в Гонолулу, штат Гавайи, состоялась встреча «апельсинового короля» миллионера Джеймса Д. Доула (James Drummond Dole) с издателями местной газеты «Гонолулу Стар» (Honolulu Star-Bulletin) Рэйли Алленом (Riley Allen) и Джозефом Фаррингтоном (Joseph Farrington). Газетчики выступили со смелым начинанием – организовать тихоокеанскую авиагонку от континентальной части США до Гавайев. «Авиационная лихорадка» в Штатах в то время достигла своего пика: у всех на слуху были рекордные перелеты Чарльза Линдберга через Атлантику и Ричарда Берда в Арктике[ 2*]. Под впечатлением полета Линдберга гавайские «акулы пера» выступили с идеей организовать групповой перелет: самолеты должны были одновременно стартовать с континента (с одного из аэродромов в штате Калифорния) и приземлиться на Гавайях. Победитель и второй призер получали денежные премии, естественно, принося немалую известность организатору гонки и спонсорам. Поначалу перелет окрестили Dole Flight, однако это название не прижилось, и в историю он вошел как Dole Race. Джеймс Доул (кстати, член Национальной авиационной ассоциации – NAA (National Aviation Association) был «легок на подъем», и уже 25 мая 1927 г. сделал заявление в прессе: «Будучи уверенным, что выдающийся подвиг Чарльза А. Линдберга – предшественник транстихоокеанских перевозок, я предлагаю $25000 первому и $10000 – второму летчикам, которые совершат беспосадочный перелет от Северо-Американского континента до Гэнолулу». Реверанс в сторону «счастливчика Линди» был не случайным – его участие в гонке стало бы колоссальной рекламой. Однако, трезво сопоставив сроки подготовки и возможности, он отказался. Так же поступил и Берд.