Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02

Система полетов, система докладов были четко отработаны, и в этом вопросе все шло нормально. Один раз в месяц я в письменной форме докладывал о ходе постройки и испытаний всех опытных самолетов ОКБ А. Н. Туполева, в том числе и о Ту-95. Этот доклад-сводку наше управление перерабатывало и направляло в ЦК КПСС, ВПК, Совет Министров, Главкому ВВС и в Министерство обороны. Система контроля за опытным самолетостроением была отработана в деталях. Вот в такой обстановке мы работали. Нагрузка неимоверная: утром еду в ОКБ, оттуда на аэродром, после полета «лечу» на ул. Пироговскую в главный штаб ВВС, докладываю, затем возвращаюсь в ОКБ, оттуда опять на аэродром. Зачастую полеты заканчивались ночью. Я по телефону докладываю в ВВС, а наутро лично являюсь и по описанному маршруту кручусь весь день.

Все это продолжалось в привычном темпе до 11 мая 1953 г., до очередного испытательного полета опытного самолета «95-1». В этом полете на борту самолета находилось 11 человек. С полной заправкой он вылетел в испытательный полет в район Ногинска. На аэродроме, как обычно, находился А. Н. Туполев. Мы еще были на улице и собирались идти в ЛЭС чуть-чуть отдохнуть. Вдруг из ЛЭС, из первого ангара, прибежал кто-то и запыхавшись докладывает А. Н. Туполеву, что в районе Ногинска на самолете произошел пожар. Командир корабля Перелет приказал всему экипажу покинуть самолет, кроме бортинженера Чернова. На этом связь оборвалась.

Туполев находился рядом со своим автомобилем «ЗиМ». Он без слов махнул мне рукой, я мигом сел в машину. Она помчалась от аэродрома. Только по дороге я узнал Владимирское шоссе, которое вело в Ногинск. Шофер В. Н. Белов гнал на полной скорости, Туполев всю дорогу молчал. Ехали долго. В районе подъема к Ногинску на дороге стоял патруль МГБ – кто в форме, кто в гражданском. Остановив автомобиль, работник МГБ что-то сказал А. Н. Туполеву, и тот велел повернуть Белову направо. По дороге ехали недолго. У окраины деревни машину остановили, люди в гражданском взяли Туполева под руки и повели вперед к оврагу. Там стояла лошадь. Общими усилиями его посадили в седло, кто-то поддерживал руками, кто-то вел под уздцы. Процессия двинулась к месту катастрофы. Когда я с трудом нашел направление и вышел на место падения самолета, то увидел страшную картину. Самолет, падая, врезался в болотистый подлесок, образовав глубокую яму. Имея на борту несколько десятков тонн керосина, машина взорвалась, ударная волна и огонь довершили жуткий ландшафт вокруг.

К этому времени большая бригада из ЖЛИ и ДБ на грузовиках уже прибыла на место катастрофы и начала собирать останки погибших членов экипажа, элементы конструкции и т. д.

Ведущий инженер по самолету Лашкевич, спасшийся на парашюте, попросил меня помочь в этих скорбных поисках, попросив, если что можно будет опознать, сразу сообщить ему. Я нашел ухо Перелета с частью волос и передал Лашкевичу.

Рядом с нашими людьми было много народа из близлежащей деревни, дети, молодежь. Появились солдаты МГБ и начали их отгонять с места катастрофы. К вечеру было решено всем идти к пригорку, куда приземлились первые спасшиеся члены экипажа и упал двигатель. Мы сели на грузовик и отправились под впечатлением пережитого и увиденного в Москву. Место катастрофы взяли под охрану военные.

Через какое-то время, по словам спасшихся членов экипажа, удалось в общих чертах восстановить то, что произошло на борту. В полете на третьем двигателе возник пожар, штатные средства пожаротушения не смогли потушить огонь. Вероятно, перегорел топливопровод, и горящее топливо хлынуло в крыло. Командир корабля приказал всем покинуть самолет, кроме бортинженера. Экипаж начал покидать самолет, все спаслись на парашютах, кроме штурмана С. С. Кириченко, который попал под пламя и ударную волну взрыва самолета, его труп нашли на земле, и А. М. Большакова, который погиб после покидиния борта. А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов до конца пытались спасти машину или во всяком случае подальше увести «95-1» от города, последнее им удалось. Но вскоре третий двигатель отвалился от самолета, винты четвертого вошли во флюгерное положение и самолет, завалившись в глубокую спираль, почти вертикально устремился к земле. Судя по всему, в результате пожара перегорели органы управления и самолетом, и двигателями. Перелет и Чернов погибли, принеся себя в жертву будущему советскому стратегическому бомбардировщику и тем достижениям стабильности между сверхдержавами, которое позже назовут «равновесием страха».

С. Д. Агавельян

Советское правительство было в замешательстве: рухнула надежда быстро получить межконтинентальный стратегический бомбардировщик.

Катастрофа произошла 11 мая 1953 г. Новое «коалиционное» руководство страны тогда возглавляли Булганин, Маленков, Молотов, Каганович, Хрущев. Еще не закатилась звезда Лаврентия Берия, и действовали все те же жесткие нормы сталинской эпохи. Была создана Правительственная комиссия под председательством министра авиационной промышленности М. Н. Хруничева. Все звенья гигантской государственной машины задействовали на расследование причин и поиска виновников катастрофы. МГБ, ВВС, Генеральный штаб, ЦК КПСС, Совмин и т. д. активно начали работать в этом направлении.

К этому времени в аппарате Главкома ВВС по штату имелся представитель МГБ. Это был высокого роста красивый, подтянутый полковник Волков в форме ВВС. Он уже полгода служил на этом посту, но никаких «криминалов» найти так и не сумел, а тут катастрофа, да еще такого самолета, как Ту-95. Узнав о ней, он поспешно сделал представление от Главкома ВВС: «Предать суду Военного трибунала гвардии инженера-подполковника Агавельяна – старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 как главного виновника катастрофы…»

Здесь надо чуть-чуть отступить и дать пояснение, какая система была в Управлении опытного строительства при Главкоме ВВС. Первое самолетное управление возглавлял начальник генерал-лейтенант Пономарев, второе – моторное – начальник генерал-майор Заикин, третье – спецоборудование – начальник генерал-майор Девяткин и четвертое – вооруженческое.

Генерал-майор Заикин, начальник второго моторного управления, имевший хороший контакт с Н. Д. Кузнецовым, руководителем ОКБ-276, спроектировавшим двигатель 2ТВ-2Ф, предложил свою версию причин катастрофы: разрушилась моторама, двигатель оборвался хлынуло топливо и начался пожар. И вывод по персоналиям: разрушение моторамы – недосмотр старшего военпреда завода № 156 инженера-подполковника Агавельяна. Все предельно ясно. Моторама из-за халатности была непрочная или с дефектом. Двигатель оторвался и упал, а шестерня редуктора, которую нашел один из солдат на месте катастрофы и которая была расколота, четко вписывалась в общую картину – она раскололась от удара о землю. Моторама проходила статиспытания в ЦАГИ, и военпред ЦАГИ инженер-полковник А. И. Соловьев преступно не досмотрел и подписал акт испытаний 3-й лаборатории, что дало право установить ее на самолет.