Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02

Тяга создавалась гигантскими соосными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Вращение винтов в разные стороны и необходимость значительного снижения скорости вращения винтов по сравнению со скоростью вращения ротора двигателя (почти в 12 раз) потребовало применения дифференциального редуктора с шестернями большого диаметра. Это, в свою очередь, явилось причиной применения в НК-12 весьма объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в редукторе двигателя.

При низких температурах окружающего воздуха масло сильно загустевало и требовался длительный подогрев двигателей перед запуском от моторного подогревателя МП-44. Это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, когда приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки для подогрева двигателей. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, НК-12 запускали через каждые 3- 6 часов (в зависимости от температуры окружающего воздуха), а сразу после выключения закрывали теплыми чехлами.

Впоследствии НИИ полярной промышленности были созданы сорта масел, позволявшие запускать НК-12 без подогрева. Первоначально применялась смесь масел, состоявшая из 25% масла МК-8 или трансформаторного, применявшегося для ТРД, и 75% масла МС-20 или МК-22, применявшегося для поршневых двигателей. Затем у нас проводились войсковые испытания масла ВНИИ НП-4У2, причем в маслосистему внутренних двигателей заливалось масло – смесь, а для внешних использовалось НП-4У2. В 70-е годы мы стали эксплуатировать двигатели НК-12МВ с маслом МН-7,5 без подогрева до температуры наружного воздуха -25°С.

Ю. M. Волин

Применение реверса соосных воздушных винтов большого диаметра значительно сокращало длину пробега Ту-95. На этом гигантском самолете не было тормозных парашютов, но случаи выкатывания на посадке за пределы ВПП были крайне редки. Несколько раз выскакивали самолеты в сторону за счет того, что на одном из двигателей не срабатывало «снятие винтов с упора», и это приводило к появлению несимметричной отрицательной тяги.

Первоначально силовые установки самолета Ту- 95 имели только ручную систему флюгирования воздушных винтов. Однако после катастрофы одного из самолетов Ту-95 в 1956 г., когда в результате разрушения диска турбины НК-12, самолет стал резко снижаться, а экипаж не мог зафлюгировать винты отказавшего двигателя, была разработана система всережимного автофлюгирования, спасшая жизнь не одному экипажу (двигатель модификаций НК- 12МВ).

В катастрофе погиб мой друг Юрий Моисеев – бортинженер, который по свидетельству спасшихся членов экипажа, мужественно до последней минуты пытался потушить пожар на разрушенном двигателе.

Впоследствии весь парк Ту-95 был переведен на НК-12МВ. Новые разработки ОКБ А. Н. Туполева выпускались с этим двигателем, а затем с НК- 12МП.

В начале 60-х годов на самолете Ту-114 был обнаружен обрыв болтов крепления отдельных секций статора турбины между собой на двигателях НК- 12МВ. Болты были срочно доработаны, на них выполнили шейку, позволявшую болту вытягиваться, но не обрываться. Замена этих болтов потребовала выполнения большого объема работ силами инженерно-технического состава (ИТС) частей, эксплуатировавших двигатели НК-12МВ на Ту-95.

Силами ИТС двигатель демонтировался с самолета, бригада завода № 24 заменяла болты крепления секций статора турбины, затем техники вновь монтировали двигатель на самолет и проверяли его работоспособность, после чего проводился контрольный облет. Работа велась круглосуточно из-за соображений поддержания боевой готовности стратегической авиации, ночью – при свете посадочных прожекторов.

Еще один дефект – трещины лопаток рабочего колеса 5-й ступени турбины – принес нам также массу неприятностей. На двигателях НК-12 таких трещин не было. Однако, когда мощность двигателя увеличили до 15000 э.л.с. за счет увеличения температуры газов перед турбиной на 100°С (НК-12М), эти трещины дали о себе знать. Неприятности начались на Ту-114, а затем и на Ту-95. После каждого летного дня, часа через три после окончания полетов, когда двигатель остывал, старший техник самолета вместе с инженером отряда залезали в выхлопное устройство двигателя и на каждую лопатку рабочего колеса 5-й ступени турбины наносили красную, а после ее высыхания белую краску (контроль методом красок). Если на лопатке была трещина, то она проступала красной меткой на белом фоне. Двигатель силами ИТС демонтировался с самолета, представитель завода-изготовителя заменял лопатку, подбирая ее точно по весу снятой, чтобы не увеличивать дисбаланс ротора турбины. Затем инженерно-технический состав возвращал двигатель на свое место. Впоследствии метод красок был заменен методом контроля при помощи специального прибора, и он выполнялся не после каждого летного дня, а лишь при проведении регламентных работ через каждые 50 часов налета самолета.

За время службы в ВВС мне пришлось иметь дело с несколькими модификациями самолета Ту-95. Некоторые из них были построены в одном или двух экземплярах, попадали на аэродромы, летали и эксплуатировались на земле, затем списывались, и о них мало кто знает.

Весьма интересна история одного из самолетов Ту-95, отличавшегося от стандартных тем, что вместо бомболюков под бомбы нормальных габаритов, он имел систему подвески боеприпаса, габариты которого выходили за грузоотсек (Ту-95В). Поскольку летать на нем на учебное бомбометание было нельзя, то его в основном использовали для тренировок летных экипажей для отработки взлетов и посадок.

Следует отметить, что первоначально полки самолетов Ту-95 имели 4-ю эскадрилью, вооруженную самолетами Ту-16, на которых летные экипажи выполняли тренировочные полеты «по кругу», т.е. тренировались в выполнении взлета и посадки, таким образом сберегая ресурс тяжелых Ту-95.

И вот в начале 1959 года было принято решение о перелете самолета Ту-95В на аэродром Белая Церковь для обучения летного и технического состава вновь формируемой части. При заходе на посадку вдоль реки Рось отказал третий двигатель. Старший воздушный стрелок-радист ошибочно доложил командиру корабля, что отказал четвертый двигатель, и командир зафлюгировал винты этого двигателя. Таким образом оба двигателя на правом крыле были выведены из строя. Самолет резко развернуло вправо, скорость на глиссаде была небольшой, рули – недостаточно эффективны, однако летчики сумели не врезаться в крутой обрывистый берег реки, приземлились на кукурузное поле. Передняя стойка шасси сразу сложилась, и самолет, двигаясь на носовой части фюзеляжа и основных стойках, остановился в 15 метрах от кладбища деревни Глыбочки. Все члены экипажа были невредимы.