Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02

– У кого не бывает прорехи? Кто не ошибается? За сокрытие факта, конечно, надо Главному конструктору двигателя объявить выговор, это – детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к Кузнецову, – обратился он к присутствующим, – вы говорили о пользе дела. А вот то, что вы предлагаете, может нанести делу обороны страны большой вред. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. Так то, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя – означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов.

А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы Главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму. Вот, что я хотел сказать, Михаил Васильевич! – закончил Туполев.

Закончил заседание М. В. Хруничев, зачитав подготовленные предложения. Смысл их заключался в том, чтобы организовалась срочная помощь ОКБ-276 по разным специальностям, в частности, по созданию норм прочности двигателя. На их разработку требовалось достаточно большое время, поэтому начали с создания норм для отдельных агрегатов и узлов двигателей, в частности с редуктором. Через несколько дней подписали Аварийный акт с предложениями. На этом трагедийная история, достойная Шекспира, закончилась. Были еще и Постановление Совета Министров и Приказ МАП, но это уже отголоски тех сумасшедших дней, которые пришлось всем нам пережить.

Еще одним результатом этих событий стала реорганизация Управления Опытного строительства при Главкоме ВВС. В результате была упразднена должность генерала Заикина.

С разрушенным куском шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф я встретился в музее завода № 24 в 1968 году, через 15 лет после описываемых событий во время конференции по качеству, проводившейся НИАТ. Было доложено, что ресурс шестерни был 40 часов, и больше она не выдерживала и разрушалась. Я тогда взял слово и рассказал о трагедии с «95-1», о сокрытии дефекта шестерни. На конференции присутствовали представители многих заводов страны. Представители 24-го говорили о том, что для поднятия ресурса шестерни двигателей НК-12 стали применять упрочение стальными шариками по методу НИАТ.

В дальнейшем после катастрофы Правительство пристально следило за дальнейшими работами по самолету «95-2» с новыми двигателями НК-12. Хотя сроки выполнения работ срывались, но все же серийное производство Ту-95 было налажено и создано целое семейство самолетов.

ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова с честью выполнило свои обязательства, дав стране великолепный двигатель НК-12 и его модификации. Общими усилиями была спасена программа прекрасного самолета Ту-95.

Хотелось бы еще раз восстановить логику событий и рассуждений тех дней. Находясь в районе Ногинска, командир корабля А. Д. Перелет передал на землю: «На двигателе № 3 возник пожар. Противопожарные средства полностью включены, пожар не прекращается». Экипаж покидает самолет, отрыв 3- го двигателя, далее полная катастрофа, гибель Перелета и Чернова. До этого случая на самолете Ту- 4 уже были случаи отрыва двигателей в полете или частичных отрывов. Двигатель оторвался вместе с моторамой. Естественно, на этом концентрировалось внимание специалистов. Вот почему генерал Заикин считал совершенно ясным, что в результате пожара двигатель оторвался с моторамой. На самом деле так оно и было.

Углубившись дальше, специалисты считали бесспорным: произошел пожар, двигатель с моторамой оторвался от самолета, а дальше произошло разрушение двигателя при ударе о землю. Поэтому утверждение Киносошвили о столь глубокой первопричине, как разрушение шестерни, выглядело невероятным.

Н. Д. Кузнецов считал, и считал искренне, что выводы аварийной комиссии генерала Заикина правдоподобны. На самом деле он не подозревал о другой более глубокой причине. Поэтому то, что он не сообщил о разрушениях шестерни редуктора на стендовых испытаниях в боксе на его заводе, было нормально, это было внутренним делом разработчика, и звонить по всему белому свету о своих проблемах вроде бы и не к чему. Первопричины пожара на двигательной установке, далее отрыв двигателя вместе с моторамой и т. д., все вроде бы ясно.

Только один человек считал первопричиной разрушение шестерни редуктора. Ну хорошо, разрушилась шестерня, а почему же оборвался 2ТВ- 2Ф? Как это произошло? Может кто-нибудь даст четкую связь между разрушением шестерни и отрывом двигателя? Версия о заклинивании двигателя и появлении мощного момента, «снесшего» двигатель с конструкции моторамы с разрушением всех магистралей, в том числе и топливных, в то время даже и не рассматривалась. Так что сам Н. Д. Кузнецов не подозревал об этой трагической связи. Когда выяснилось, что в ОКБ-276 уже имело место разрушение шестерни, начали рассматривать утверждение Киносошвили, проводившего исследование обломка шестерни, найденной среди обломков двигателя. Тогда и Н. Д. Кузнецов почувствовал неладное, т. к. члены комиссии начали склоняться к новой версии первопричины. Когда выяснилось, что наработки шестеренки на «85-1» и в боксах ОКБ-276 практически одинаковы, это стало лишним доказательством правоты усталостной версии.

Н. Д. Кузнецова на заседании ошеломило то, что без его ведома МГБ будет арестовывать дела ОТК на его заводе, когда он даже не знает, какой криминал ищут органы в этих делах. Отсюда столь неадекватная его реакция на заседании. В дальнейшем, во многом благодаря выступлению А. Н. Туполева, Н. Д. Кузнецов взял себя в руки, и процесс вошел в нормальные рабочие рамки.

Ю. M. Волин

Волин Юрий Михайлович после окончания 1-й Московской спецшколы ВВС и Ленинградской Военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, 27 лет (с 1956 по 1983 г.) занимался наземной эксплуатацией различных модификаций самолета Ту-95 на аэродромах Украины, Северного Кавказа и Казахстана, а также на некоторых Арктических точках, включая Землю Франца Иосифа.

– Самолеты Ту-95 стали поступать в строевые части Дальней Авиации в начале 1956 года, и когда я после окончания академии в середине 1956 г. прибыл на Украину, там было уже два полка (один полностью сформирован, второй находился в стадии формирования).

Межконтинентальная дальность полета обеспечивалась большим запасом топлива на борту (50% от взлетной массы самолета) и высокоэкономичными ТВД НК-12 максимальной взлетной мощностью 12000 э.л.с. или НК-12М – 15000 э.л.с.