Авиация и космонавтика 2003 02

ЦКБ-26

Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия пол готовку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня…

Самолет ЦКБ-26 был построен в качестве экспериментального самолета (без вооружения) и продемонстрировал высокие лстно-тактические данные, превосходящие по многим показателям характеристики СБ 2ИС. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами.

Летом 1936 г. В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов. впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Но судьба его как скоростного бомбардировщика в силу ряда причин не сложилась.

На основании плана опытного строительства. утвержденного правительством в апреле 1935 г.. на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км. потолок 9000 м. бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.

Здесь следует остановиться на ряде неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в свой первый полет "ушел" в начале лета 1935 г., в других указывается точная дата первого полета – 1 июля 1935 г. На самом же деле все было далеко не так.

Обратимся к документам. I ноября 1935 г. Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку <���вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода N» 39 Королева. Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г.. а по ЦКБ-30 – до I августа, завод к постройке самолетов к I ноября 1935 г. практически понастоящем\ не приступил.

Письмо С. В. Ильюшина довольно длинное, поэтому ниже приведем лишь некоторые выдержки из него: "Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством N июля 1934 г.. заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия БК (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.

…Этот же бомбардировщик ближнего действия, па основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г.. развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа объединяются в один). со сроком сдачи на Государственные испытания к I февраля 1936 г.

…Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.

Повторяю: Завод 30 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.

Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок – остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаем необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Груда и Обороны СССР т. Молотову В. М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. № 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35. № 2/ ее"

Из рассмотрения этого документа, а также дат пролета над Красной площадью. установления рекордов можно предположить, что первый полет ЦКБ- 26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 г.

Этот вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый – "План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.". подготовленный как приложение к Постановлению СТО № OK-Icc, и второй – "Справка о ходе работ по основным опытным самолетам". подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 г.

Четырнадцатая строка "Плана опытного строительства самолетов на 1936- 37 гг." выглядит следующим образом: "Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26… (далее следуют основные летные данные – авт.) …зав. .№ 39 Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. ".

То есть "План…" предусматривал срок выпуска самолета к I апреля 1936 г. В то же время в "Справке…" в разделе о ходе опытных работ в ГУАП за 1935 г. самолет ЦКБ-26 вообще не упоминается…

Можно предположить, что практически требования "Плана…" были выполнены, и в апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26.

I мая 1936 г. в жизни нашей авиации состоялось знаменательное событие – нал Красной площадью пролетели сразу три самых скоростных в мире бомбардировщика ББ-2: СБ 2РЦ и СБ 2ИС А. А. Архангельского и СБ 2М-85 (ЦКБ-26) С. В. Ильюшина. Обе машины ждали славные боевые дела…

(Продолжение следует)

Константин КУЗНЕЦОВ

В конце тридцатых, начале сороковых годов в некоторых развитых странах велись работы над созданием ракетных двигателей для авиации. Безусловными лидерами в этой области были Советский Союз и Германия. И если в СССР эти работы не вышли за рамки отдельных экспериментальных образцов, то Германии удалось создать ракетный перехватчик и применить его в боях.

Me 163 – уникальный самолёт, оставивший яркий след в истории авиации. 'Это был единственный самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Кроме этого он имел и другие особенности, например узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, способный развивать рекордную для того времени скорость и скороподъёмность. И наконец, обозначение самолёта – "Me 163" – было присвоено ему совершенно не заслуженно, – творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание машины был очень небольшим, и по принятой в Германии (и у нас) системе самолёту нужно было дать имя главного конструктора, а им являлся профессор Александр Липпиш, а отнюдь не Мессершмитт. К рождению этой машины приложили руку также два крупных чиновника из Министерства авиации Рейха (RI.M): начальник испытательного отдела др. А. Боймкер – убеждённый сторонник внедрения ракетных двигателей в авиации, и его заместитель – др. Лоренц, которому в голову пришла счастливая мысль поставить ракетный двигатель на самолёт – бесхвостку, для того чтобы убрать от раскалённого факела как можно дальше все самолётные агрегаты.