Авиация и космонавтика 2003 02

Дальнейшие события показали, что выбор был сделан правильный. Так было положено начало "проекту X" – разработке и постройке ракетного перехватчика. Первоначально Липпиш и его сотрудники работали на планерных заводах DFS, но из-за их малой мощности в конце 1438 года были переведены на заводы фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован "отдел L". состоящий из Липпиша и 12-и его сотрудников. Таким образом "проект X" перешёл в ведение Мессершмитта, и проектируемый самолёт получил обозначение Me 163, хотя отношение старожилов к чужой машине было весьма прохладным.

Первым немецким ракетным самолётом был не Me 163, а аппарат, созданный фирмой Хейнкель – Не 176. Его испытания, проведённые летом 1434 года, оказали отрицательное влияние на "проект X": моторный полёт длился всего 50 с, при этом была показана скорость только 350 км/ч. Главный вывод гласил: у ракетных самолётов огромный расход топлива и малая продолжительность полета. Интерес к ракетным самолётам у немецкого руководства заметно снизился.

Но это не поколебало уверенность "Отдела L" в успехе. Имея задел по бесхвостым самолётам, они продолжили работу и в результате продувок моделей в аэродинамической трубе установили, что килевые шайбы, расположенные на концах крыла, иногда вызывают его флаттер, поэтому было решено вернуться к классическому килю на фюзеляже. Для обеспечения балансировки увеличили стреловидность передней и придали стреловидность задней кромкам. Исходя из этих соображений, отдел L приступил к проектированию самолёта DFS 194. Конструкция самолёта была такова, что позволяла заменить поршневой мотор с толкающим винтом, монтируемый в хвосте фюзеляжа, на ракетный двигатель без существенных переделок планера. Причём правила секретности были таковы, что Липпиш не имел чертежей двигателя, а располагал только габаритными и установочными размерами и координатами центра тяжести двигателя, а также общими требованиями к самолётным системам со стороны двигателистов.

В конце 1939 года DFS был построен и в начале 1940 года доставлен в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген. известный по испытаниям ракет "Фау". После выполнения нескольких полётов на буксире на самолёт установили ЖРД Вальтера R1-203, такой же, как на Не 176, только отрегулированный на меньшую тягу. 'Это позволило достичь времени работы 150 с. Этот двигатель работал по так называемому "холодному циклу", при котором "состав Т" – перекись водорода, разлагалась под воздействием катализатора – пермамганата натрия (состав 7.) с выделением тепла. Образовавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 3.9 кН (400 кгс). Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые, несмотря на обычные "детские болезни", показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость, а главное, значительную скороподъёмность – качество весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч. В целом позитивные результаты оживили интерес к новому оружию со стороны руководства Министерства Авиации.

Первый моторный старт DFS194. Ваза Пенемюнде- Вест, август 1940 г.

Me 163 (V4), KE+SW после установки посадочных щитков.

Безмоторный Me 163 V2

Накопленный опыт (особенно по части силовой установки) позволил приступить к проектированию предсерий- ных самолётов, которые сначала имели название Липпиш P 01. V1.V2 и V3. которое затем, по настоянию RL.M, было заменено, для краткости, на Me 163А (хотя на фирме Мессершмитт обозначение Bf 163 было зарезервировано хтя лёгкого многоцелевого самолёта). Для того чтобы запутать шпионов, первый прототип Me 163А с бортовым обозначением "KE+SW" имел номер V4. следующие должны были получить номера – V2 и V3, а V I – остался за самолётом, построенным в конце 30-х годов. Первые полёты, на буксире за истребителем Me I10. выполнялись на аэродроме Лехфельд, т.к. база Мессершмидтта в Аугсбурге для таких полётов была мала. Возникли сложности при посадке: скорость была большой, и из- за отсутствия щитков и тормозов самолёт часто выскакивал за пределы ВПП, что приводило к повреждениям прототипа. Один из прототипов по этой причине был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен.

Как говорил Липпиш. при проектировании Me 163А он стремился к достижению максимальной скорости, и основным мотивом проводимых работ, были научные исследования, а не создание боевого самолёта. Правда, говорил он это спустя 20 лет после войны – в 60-е годы. Мне эти доводы кажутся сомнительными – без серьёзных военных перспектив на такие большие затраты никто бы не пошёл. В целом конструкция Me 163А была аналогична DFS 194. но была облагорожены формы фюзеляжа, более округлым сделан фонарь и увеличены площадь киля и руля направления. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка – на выпускаемую лыжу. Крыло имело деревянную конструкцию и переменную стреловидность по передней кромке – примерно до половины размаха 26 градусов и потом – 31 градус. Для обеспечения балансировки использовались специальные профили, разработанные самим Липпешем. Кроме того, крыло имело геометрическую крутку. Примерно на середине хорды установили посадочные щитки. Кроме аэродинамического проектирования Липпиш и его КБ сделали ещё около 50 изобретений (оформленных патентами), которые касались, в основном, системы управления. Такое большое количество новшеств (помимо силовой установки), ещё раз подчеркивает революционную новизну проекта и большой технический риск при его создании.

Планирующие полёты тем временем продолжались. По их результатам была уточнена балансировка руля направления и элевонов, после чего опасных явлений в полётах не наблюдалось. Проведённые опыты по скоростному пикированию подтвердили правильность конструкции и укрепили веру руководства в успехе предприятия. Работы над "проектом X" заметно оживились. Этому способствовала поддержка Эрнста Удета – Генерального инспектора авиации, который побывал на некоторых испытаниях.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде. где на них установили двигатели R II-203b, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до" 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива ("составы Т" и "Z"), чего хватало на 2.25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил 2200 кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время. Максимальный результат, показанный при старте с земли – 920 км/ч, на большее не хватало топлива, полёты длились порядка 4 минут. Для достижения магической цифры в 1000 км/ч пилот Диттмар. проводивший испытания, предложил полностью заправленный самолёт поднять на буксире на высоту порядка 4000 м. и после отцепки запустить двигатель. Это предложение было осуществлено 2 октября 1941 года. Истребитель Me 110 поднял Ме163А (V4) на высоту 4000 м, после чего буксир был сброшен. После запуска двигателя самолёт разогнался до 0,84 М – скорость, замеренная наземными теодолитами, составила 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Me 163А сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта.