Авиация и космонавтика 2003 02

После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, копцевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки – 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, – сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать п штопор. Вообще хорошее крыло было залогом успеха этого самолета. Дело п том, что современная наука для высоких дозвуковых скоростей (800-900 км/ ч) рекомендует крылья со стреловидностью 25-30 градусов. Всего этого Липпиш не знал, но чисто случайно попал в самую точку, – стремясь обеспечить балансировку "бесхвостки", спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей. Поэтому Me 163 не разбивались из-за смещения аэродинамического фокуса или из-за наступления волнового кризиса, что мы наблюдали у других аналогичных самолётов, в частности у советского Би-1.

Me 163A-0, на котором испытывала ракеты R4М.

Me 163 V8

По планеру дела шли нормально, но с силовой установкой были постоянные проблемы. Из-за засорения тракта подачи катализатора (состав "Z") он неравномерно поступал в камеру сгорания. Это приводило к пульсациям тяги. а иногда к взрывам. Спокойно работать с двигателистами над решением этих проблем Липпиш не мог, – из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом он был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики.

Всего до марта 1443 года были построены 10 самолётов Me 163A – от V4 до V13. В этом была большая заслуга Вольфганга Шпате, который с апреля 1442 года был назначен директором проекта по производств) и приёмке Me 163 со стороны Люфтваффе. Часть из них была без двигателей и впоследствии использовалась для обучения пилотов. На других образцах отрабатывалось крыло с постоянной стреловидностью, различные схемы уборки-выпуска лыжи и другие самолётные системы. На V8 были испытаны газовые рули, но неудачно – от них отказались. На VII попробовали другой run двигателя – Ек- 16е. но также неудачно. Один из самолётов, ПОД обозначением Me 163A (CD+IO). был вооружён 24 неуправляемыми ракетами R4M. Это была инициативная доработка, выполненная командиром "13 штафеля". III группы JG400. Это подразделение базировалось на аэродроме Удетфельд и занималось обучением пилотов на Me 163А и Me 163В. В октябре 1944 года он попросил взаймы \ соседнего подразделения, летавшего на Me 262. комплект двух пусковых установок и ящик ракет R4M.

Затем, с помощью своих механиков, смонтировал их на одном самолёте. Пусковая установка представляла собой набор деревянных реек, закреплённых на нижней поверхности крыла, на которых устанавливались по 12 ракет на каждом крыле. Ракета R4M представляла собой неуправляемый снаряд, калибром 55 мм, длиной 812 мм и стартовым весом 3,85 кг. Вес заряда ВВ -

520 г. Ракета имела раскрывающиеся стабилизаторы, закрытые бумажными втулками. При пуске они разрывались, и стабилизаторы раскрывались от скоростного напора. Ракеты на вооружение Me 163 приняты не были, так как некому было доводить "рацпредложение" до ума.

(Продолжение следует)

Александр Александрович Щербаков

Герой Советского Союза. Заслуженный летчик-испытатель, кандидат технических наук

Проведя в воздухе 43 года. 34 из которых – в качестве летчика-испытателя, автору захотелось как-то осмыслить эту нелегкую профессию и определить некоторые ее особенности.

Летчик-испытатель может в течение всей рабочей жизни совершенствовать, если конечно захочет, свое летное мастерство. Его дело летать, анализировать результаты полетов, делать выводы о качестве испытуемых самолетов. Постоянные полеты дают возможность сохранять высокий уровень летного мастерства. Профессия летчика в чем-то схожа с деятельностью спортсмена или музы- ката-исполнителя. И тут и там нужен постоянный тренинг. Необходимо постоянно иметь высокую профессиональную форму. Это диктуется самой профессией. В летных испытаниях выявляются какие- то ошибки конструирования, неизбежны отказы техники, проявляются ранее неизвестные явления аэродинамики. Все это создает непредвиденные и даже аварийные ситуации. Для преодоления таких ситуаций требуется совершенное знание техники и летный опыт.

Кроме регулярных полетов профессиональному совершенству способствует постоянное общение с конструкторами – создателями самолетов и представителями авиационной науки. (Разумеется, все сказанное относится ко времени нормального функционирования авиационной промышленности, ВВС и гражданской авиации, что в последние годы было существенно нарушено). Почему такие возможности привилегий у испытателей? Сравним работу испытателей с деятельностью военных летчиков. Прибывая в часть после военного училища, летчик набирает часы налета, а с ними и профессиональное мастерство. Одновременно с этим происходит служебный и должностной рост летчика. (Так было и так должно быть). До определенной поры должностной рост не будет помехой летному совершенствованию. Командир эскадрильи еще может уделять необходимое время для подготовки к своим полетам. В этой должности летчик обычно достигает наибольшего уровня летного мастерства Командиру полка уже труднее находить время на полноценную подготовку к своим полетам. Слишком много у него командных, организационных и административных обязанностей. Недостаток времени на подготовку частично компенсируется ранее приобретенным опытом. Но все же, чем выше командная должность, тем труднее летчику полноценно осуществлять свою личную летную тренировку. А душа летчика требует неба, просит полетов независимо от того, какие звезды у него на погонах. Она, душа, задает коварные вопросы: А можешь ли ты командовать своими войсками, не зная оружия своих войск? Попробуй возрази ей, душе…

Автор не занимал высоких командных должностей, но в своей работе ему приходилось общаться с командирами разных рангов, и поэтому считаю возможным высказать эти суждения, особенно по поводу катастроф наших авиационных полководцев, произошедших, как сейчас принято говорить, по причине "человеческого фактора". А "человеческий фактор" – это ошибки пилотирования, или недостаточная подготовка, или недостаточное знание техники. Автор не называет фамилии погибших полководцев, чтобы к этим фамилиям не приклеивались негативные ярлыки.