Авиация и космонавтика 2003 02

В том же году Федрови был командирован на завод в Новосибирск, чтобы выполнить первый вылет на самолете Як-9 с новым мотором ВК-107. Ни с того ни с сего выполняется тот же трюк. Но неудачно Самолет проседает и задевает радиатором за бетон. Поломан опытный самолет. С драгоценной амфорой Федрови обошелся как с ночным горшком Дальше – больше: апрель 1944 г Мы, летчики дежурного звена, видим, как заходит на посадку Як-3. Нам видно, что самолет снижается со слишком большой вертикальной скоростью. Затем следует очень грубая посадка, ломаются стойки шасси, отлетают колеса. и самолет на обломках стоек ползет, поднимая снопы искр. Мы на дежурной полуторке спешим к месту происшествия. Из самолета вылезает человек в генеральской форме, на голове не шлемофон. а фуражка. На груди фотоаппарат. Он обходит самолет и фотографирует его В это время подъезжает "эмка" Вышедший из нее человек представляется инженером министерства и спрашивает, что случилось. Федрови (это был он) говорит "Случается, что стойки не становятся на замки. Мы этот дефект уже выявили и устраняем". Подъехавший с нами инженер эскадрильи говорит:

"Товарищ генерал! А стойки то – на замках."

"Иди отсюда на…",-свирепо прошипел на него генерал.

Но вот ведь что интересно. Генеральный конструктор А.С. Яковлев был строг и крут с подчиненными, начиная с рядовых инженеров и кончая своими заместителями, но к летчикам-испытателям был очень снисходителен и лоялен. Иначе как мог бы Федрови проделывать свои трюки?' Вероятно, это был романтический период летных испытаний

В условиях не менее романтических приходилось работать и автору.

1953 г. Первый год моей работы в ЛИИ. Тогда исследовался вопрос возможности полета на большой скорости и малой высоте в условиях атмосферных возмущений (болтанки). Выяснили, какие параметры самолета и как будут влиять на эту возможность. Создали специальную летающую лабораторию. В фюзеляже Ли-2 проложили рельсы, по которым можно было перемещать тележку с 800 кг груза. Перемещение тележки меняло запас продольной устойчивости самолета, который оказывал влияние на поведение самолета в болтанку. Параметры полета фиксировались многими приборами-самописцами. Для чистоты эксперимента надо было исключить вмешательство в управление самолета летчика. Для этого специальным рычагом можно было стопорить штурвал. Ведущим инженером был назначен Вячеслав Александрович Людвиг, летчиком был назначен я.

Мы перелетели в заволжские степи на аэродром Ахтуба. где в это время года наблюдались значительные атмосферные возмущения на малой высоте Мы с Людвигом в этой командировке были сами себе начальники. Осушив в стационарном буфете не одну бутылку местного астраханского вермута, мы объяснялись друг другу в "любви" Я сказал, что ради науки готов выполнить маневры, не предусмотренные никакими инструкциями. Он сказал, что выполнит любой приказ командира и останется с ним в самолете при любых обстоятельствах. Вот с такой установкой мы и начали полеты, хотя профессионально оба мы были изумрудно зелеными. Отсутствие опыта компенсировалось страстным желанием обогатить науку. А полеты происходили так…

Выйдя в район с интенсивной болтанкой, ребята в салоне устанавливали в нужное положение тележку, а я стопорил штурвал. Пока центровка была близка к нормальной, самолет летел спокойно. Но когда тележка занимала заднее положение, самолет начинал от атмосферного возмущения энергично поднимать нос. Имея указание ведущего, я старался как можно дольше не вмешиваться в управление. Когда угол достигал 30°, а скорость была близка к минимальной, я освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет л снова штопорил штурвал. Но теперь самолет начинал пикировать и разгонялся до максимальной скорости. Я опять освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет, опять стопорил штурвал, и все повторялось. И так вверх-вниз, вверх-вниз. Перегрузка плюс-минус, плюс-минус. Такие маневры для транспортного самолета не были предусмотрены никакими инструкциями. Это было грубейшим нарушением норм технической эксплуатации.

После сорока минут такого полета все члены экипажа, кроме Людвига, полностью потеряли работоспособность и, исторгнув из себя все ранее съеденное, лежали на полу. Вячеслава, вероятно, поддерживало чувство долга перед командиром и наукой. Он один двигал 800 кг тележку и был похож на римского раба в каменоломне. Даже после заруливания на стоянку, члены экипажа не сразу могли встать на ноги и смотрели на меня и Славу с нескрываемой ненавистью. Бортмеханик ворчал: "Сколько лет летал на этом самолете, а теперь его, наверно, спишут". Результаты испытаний были достаточно тривиальны. Никаких открытий мы не сделали. Но, несмотря на это, Вячеслав Александрович Людвиг даже годы спустя может записать эту работу в свой актив. Он спроектировал экспериментальную установку, он же разработал методику обработки полетных материалов, а тривиальные результаты – тоже результаты.

Известно, что значительные открытия в науке бывают результатом наблюдения тривиальных явлений. А вот о летчике такого сказать нельзя. Я был тогда плохим испытателем и плохим командиром. Полеты, благодаря моему "рвению", оказались очень рискованными, что не было предусмотрено программой испытаний. В самолете кроме меня находились еще пять человек, и подвергать их опасности я не имел права. В дальнейшем я, разумеется, это понял.

Романтические" истории, о которых приходилось сожалеть, происходили и в более поздние времена В школу летчиков-испытателей поступали не только военные летчики, но и летчики-спортсмены, имевшие высокие достижения в авиационном спорте. Некоторые из них стали высококлассными испытателями. Это Лойчиков, Орлов. Талалакин. Но не все. Некоторые из них, перейдя на испытательную работу, принесли с собой спортивный азарт, чувство соревновательности, стремление к риску и рекордам. Этих понятий в испытательной работе быть не должно, хотя все это элементы романтики

Один адепт такой романтики решил удивить красивым пилотажем в первом полете на новом для него самолете. Другой взялся лихо испытывать созданную любителями авиетку. Не поднимается перо их осуждать. Они сами себя наказали самым жестоким образом. Были и другие, менее трагичные случаи

Подведем итог. В летных испытаниях романтику – под строгий контроль, а соревнования – только в нерабочее время Начальников, поощряющих соревнования испытателей, лучше направлять на работу в комитеты, департаменты, министерства и держать подальше от летных испытаний. Мне не раз случалось говорить младшим коллегам: "Не ищите риска и опасностей. Помните, в нашей работе они сами Вас ищут. Но Вы должны готовить себя ко встрече с ними".