Авиация и космонавтика 2003 02

В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка – турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя – люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая – в задней нижней, полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.

Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать за

дачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. "В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления". – указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели.

Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и достаточно малый вес (5,6 кг).

В основу конструкции пулеметной установки штурмана было положено требование "быстрого перехода штурмана к стрельбе". Отличаясь особой схемой конструкции, установка являлась "крупным шагом в проектировании специального скоростного авиавооружения". Отличительной ее особенностью являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000- 3500 выстрелов в минуту, и небольшой вес.

Любопытно, что, по-видимому, по инициативе С. В. Ильюшина, задание на разработку и постройку бомбардировщика ББ-2 было дано и НКБ завода № 39.

14 июля 1934 г. постановлением СТО при СНК за вод № 34 обязывался разработать и предъявить на госиспытания свой вариант самолета ББ-2 к 1 ноября 1935 г.

Вид на радиостанции в кабине стрелка-радиста

Вид на кабину пилота СБ

Двигатель "Испано-Сюиза"

По рассказам ветеранов ОКБ Ильюшина, в некоторой мере подтверждаемым и архивными документами, первоначальную проработку варианта этого самолета С.В. Ильюшин поручил II.Н. Поликарпову, а дальнейшая разработка самолета под шифром ЦКБ- 26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского) А.А. Сеньковым.

Чуть позже. 29 августа 1934 г., начальник Управления ВВС К А Я. И. Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 34 тактико-технические требования на самолет ББ-2. Самолет был включен в план опытного строительства, утвержденный в апреле 1935 г. Ильюшин заявил следующие летно-тактические данные этого самолета: максимальная скорость полета на высоте 4500-5000 м 410-425 км/ч. дальность полета 1000-2000 км, потолок 9700 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг.

В январе 1935 г. завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора "Гном-Рон" 14K). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы.

Конструкцию нового самолета С. В. Ильюшин описывал следующим образом. "Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж па первый летный экземпляр самолета (ЦКБ- 26 – авт.) делается целиком деревянным. каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных ш папгоутов. Обшивка из фанерного шпона.

Фюзеля ж состойт из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4. .4 мм и шесть слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.

…Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер цен т рои л а на таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги. …Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. И местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала па всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осьнi самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла С LARK У15. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров".

Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись гак же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.

Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг. а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.

Надо сказать, что сама конструкция самолета получилась довольно рациональной и легкой, но не лишенной ряда серьезных недостатков.

В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладко работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.

Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах – поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.