ВЗЛЕТ 2010 04

Другая важнейшая программа «Сатурна» сегодня - создание двигателя SaM-146 для новых региональных самолетов «Сухой Суперджет 100». В чем причины задержки сертификации двигателя? Когда «Сатурн» сможет начать серийные поставки?

Отставание от графика на сегодня составляет около полугода. В феврале во время визита на предприятие вице-премьера Сергея Иванова был разработан комплекс мер для сокращения отставания. Сегодня я могу сказать, что на конец мая намечена сертификация SaM-146 по европейским нормам (EASA), через месяц - по отечественным нормам АР МАК.

Основная причина отставания - в том, что в прошлом году, на протяжении примерно девяти месяцев, «Сатурн» не финансировался со стороны государства. Поэтому девять месяцев «Сатурн», в частности, по программе SaM-146, в определенной степени стоял. Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - где-то на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером «Сатурна» сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали лукавить и честно заявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - один двигатель за два месяца. Дело в том, что производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM-146. Многие вещи производились на опытном производстве. Думаю, что причина этого лежала в отсутствии определенности с сертификацией, с объемами выпуска самолетов. Минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу: нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французских партнеров. Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками, был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы «поехали».

В итоге, сегодня сертификационные испытания двигателя находятся в завершающей стадии. Нам осталось всего около 5% испытаний полноразмерного двигателя и еще 5% - его отдельных модулей. Среди оставшихся пунктов программы - заброс средней птицы, обрыв лопатки вентилятора на реальном образце, длительные эквивалентно-циклические испытания. Радует то, что сходимость моделируемых на компьютере ситуаций и реальных испытаний достигает почти 100%. SaM-146 - это новый двигатель, который проходит сертификацию EASA, что означает на выходе отработку как минимум 16 тыс. циклов, а через два года мы выйдем на 20 тыс. циклов. Это уровень CFM-56 - одного из лучших современных гражданских авиадвигателей.

Испытания показывают, что каких-то серьезных отказов по двигателю нет.

Конечно, на испытаниях время от времени возникают вопросы, но все они оперативно решаются совместно с «Сухим». В июне мы должны выпустить первый серийный двигатель, а с июля будет производиться по два двигателя в месяц. «Сатурн» подписал контракт с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на производство в 2010 г. 12 серийных SaM-146. В дальнейшем темп их производства должен неуклонно повышаться. Ближайшая задача - 4-5 двигателей в месяц к середине следующего года и в дальнейшем, к 2014 г., - выход на 150 двигателей в год. Но чтобы выйти на такой уровень требуется дальнейшая модернизация производства - закупка нового оборудования, дооснащение литейного производства, механообработки. А для этого требуется дополнительное государственное финансирование и предоставление госгарантий. По нашим оценкам, нам необходимо порядка 3-3,5 млрд рублей в год в течение двух лет, затем еще около 1 млрд рублей - всего порядка 8,4 млрд рублей.

Вице-премьер Сергей Иванов как раз и приезжал к нам в феврале, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли сложнейшим задачам нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест - например по лопаткам компрессора и турбины низкого давления (действительно, их выход у нас пока слабый - сказалось отсутствие опыта работы с западными материалами, с литьем монокристаллических лопаток с фиксированным количеством зерен, а также с механообработкой лопаток - и нам даже пришлось заказать у французских партнеров 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах). Но все это решаемо, и я уверен, в ближайшее время мы все имеющиеся проблемы преодолеем. Конечно, если будет адекватное финансирование.

Большое внимание мы уделяем и будущему послепродажному обслуживанию SaM-146. На территории НПО «Сатурн» построен учебный центр, где будет проходить обучение персонала авиакомпаний. Здесь же будет центр ремонта. Логистический центр запчастей строится в нашем филиале в Лыткарино.

А в другом перспективном гражданском двигателестроительном проекте ОДК - ПД-14 - «Сатурн» планирует участвовать?

В январе «Сатурн» представил в ОДК | свои предложения. До вхождения в холдинг «Сатурн» принципиально не участвовал в этом проекте, сейчас мы считаем, что внести свой вклад стоит. Проводим консультации с пермяками (ОАО «Авиадвигатель» определено головным в ОДК по проекту ПД-14 - прим. ред.), с инженерным центром ОДК, определяем свою возможную часть. Моя принципиальная позиция заключается в том, что «Сатурн» должен серийно выпускать то, что разработает. Но состав кооперации по этой программе в рамках ОДК еще окончательно не определен.

Как осуществляется программа создания еще одного нового двигателя «Сатурна» - АЛ-55И?

Несомненным достижением нашего конструкторского бюро является то, что всего за два года мы смогли установить «на крыло» самолета этот новый двигатель. И сегодня самолет с АЛ-55И уже летает в Индии. Но проект требует вложения дополнительных средств, сейчас мы этим занимаемся. Основной вопрос - доведение до ресурсных и весовых характеристик, которые обозначены в контракте. Но это вопросы, с которыми сталкиваются разработчики всех современных двигателей.

Идет опытно-конструкторская работа, параллельно идут летные испытания двигателя на самолете в Индии, идет отработка двигателя на стендах, идет сдача этих двигателей - все делается параллельно. Сегодня мы подходим к двигателю, который будет выпускаться серийно, определяем его окончательное конструктивное лицо. Документация есть, идет отработка. Примерно через год начнем выпускать серийные двигатели.

Нашим партнером по АЛ-55И в России является УМПО, с которым у нас разделение объемов по этому проекту 50 на 50: горячую часть делает «Сатурн», холодную - УМПО, по нашей документации. Государственного финансирования по этому двигателю у нас нет - есть контракт, и деньги по контракту всегда идут стабильно. Кроме того, в этот контракт вложены на паях деньги самого «Сатурна» и УМПО, что вполне естественно.