Авиация и космонавтика 2009 08

Локализация ранений летного состава истребительной и дневной бомбардировочной авиации, как оказалось, почти совпадает с распределением для штурмовой авиации: череп - 8% и 8,9%, лицо - 10,7% и 14,2%, шея - 1,5% и 0,8%, грудная клетка и позвоночник - 7,3% и 8%, живот и таз - 3,3% и 5,2%, верхние конечности - 20,1% и 24,1%, 32,7% и 27,5% - нижние конечности, 16,4 и 11,3 - множественные ранения (повреждения), соответственно.

Распределение боевых потерь за всю войну по степени подготовки летчиков-штурмовиков показывает, что 27% всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40% потерь составляли летчики, имевшие налет от 10 до 30 боевых вылетов, примерно18% - от 30 до 50 вылетов, около 10% - от 50 до 100 вылетов, 4% - от 100 до 150 вылетов, и 2% - свыше 150 боевых вылетов. При этом потери комсостава (командиры полков, эскадрилий, звеньев, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41% от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики.

Другими словами, с повышением мастерства летного состава резко уменьшается вероятность его поражения от огня противника в бою.

Весьма интересный результат получается, если привести общее количество погибших и раненых летчиков и воздушных стрелков к 100 боевым вылетам.

Как следует из документов, санитарные потери штурмовой авиации в ходе войны составляли 0,2-1 человека на 100 вылетов, безвозвратные потери колебались в пределах 0,7-2,1 человека на 100 вылетов.

Для сравнения, в истребительной авиации санитарные потери на протяжении всей войны находились в пределах 0,1-0,7 и безвозвратные 0,4-1,2 человека на каждые 100 вылетов, а в бомбардировочной авиации - 0,2-1,3 и 0,5-4,6 соответственно.

Если проанализировать распределение потерь летного состава (санитарных и безвозвратных) по отдельным операциям и периодам войны, то прослеживается следующая закономерность: наши ВВС несли наибольшие потери в оборонительных операциях и в первые дни наступательной операции, когда противник оказывал наиболее сильное сопротивление.

Например, боевые потери штурмовой авиации в Сталинградской оборонительной операции в 2,7 раза превысили потери в период контрнаступления, потери истребительной авиации - в 1,2, а бомбардировочной авиации - в 2,3 раза. В оборонительном периоде битвы под Курском потери на каждые 100 самолето-вылетов оказались также выше потерь периода наступления: по штурмовикам - в 1,6 раза, по истребителям - в 1,4 раза, по бомбардировщикам - в 1,7 раза.

После завоевания ВВС КА в 1944 г. господства в воздухе потери резко упали. Так, в Львовско-Сандомирской операции штурмовая авиация в среднем теряла 0,53 человек летного состава на каждые 100 самолето-вылетов, истребительная - 0,22, бомбардировочная - 1,8, а в Берлинской операции - 0,27, 0,12 и 0,32 человека соответственно. При этом в период Львовско-Сандомирской операции в 5-м шак 5-й ВА первые три дня дали 88% и последующие 10 дней всего 12% всех санитарных потерь за операцию.

Таким образом, самыми живучими и выносливыми боевыми машинами в ВВС КА являлись штурмовики Ил-2, несмотря на то, что им приходилось вести боевые действия в наиболее неблагоприятных условиях, как в смысле интенсивности огня зенитной артиллерии, так и воздействия истребителей противника. Принятая система боевой живучести, основанная на бро-некорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, системе заполнения бензобаков нейтральным газом и частичном дублировании в системе управления, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны. В эксплуатационном отношении и по надежности самолет вполне соответствовал уровню, который мог обеспечить советский авиапром в то время. На фоне других отечественных боевых самолетов Ил-2 выглядел более чем прилично - где-то хуже, где-то лучше остальных. Важно, что конструкция самолета отвечала как требованиям массового производства в условиях военного времени, так и жестким требованиям ведения боевых действий, эксплуатации и ремонта в полевых условиях.

Подытоживая, можно смело утверждать, что Ил-2 во всех отношениях оказался удачным самолетом и слава конструкторского коллектива, создавшего его, вполне заслуженная.

Автор выражает искреннюю благодарность А. Драбкину, О.В. Корытову, К. Чиркину, Г. Ф. Петрову, Г. П. Серову, Г. О. Слуцкому за помощь и поддержку при подготовке настоящей работы.

Россия

70 лет ОАО «Роствертол»

Авиационный завод в Ростове-на-Дону был основан 1 июля 1939 г. Производство началось с создания деревянных авиационных винтов для военных и гражданских самолетов. Позже начался выпуск самолетов, которые получили широкое применение во время Второй Мировой войны. До конца 1940-х гг. производились летательные аппараты деревянной конструкции с поршневыми двигателями. В 1949 г. завод приступил к выпуску цельнометаллических реактивных самолетов. В 1956 г. определилось новое направление в производстве - выпуск вертолетов. Первенцем семейства винтокрылых машин стал вертолет Ми-1. Опыт его серийного изготовления помог освоить производство таких тяжелых транспортных вертолетов, как Ми-6, Ми-10, Ми-1 ОК. В 1992 г., в результате акционирования

Ростовский Вертолетный завод изменил название на ОАО «Роствертол».

На сегодняшний день ростовский завод является одним из ведущих производителей как военных, так и гражданских вертолетов. На ОАО Роствертол ведется серийное производство боевых вертолетов Ми-28Н и Ми-24, самых грузоподъемных вертолетов в мире Ми-26Т.

ОАО «Роствертол» планирует к IV кварталу текущего года построить опытный образец модернизированного вертолета Ми-26Т2. Модернизация вертолета предусматривает адаптацию светотехнического оборудования под очки ночного видения, доработку БРЭО для полетов по международным воздушным линиям. Использование современного БРЭО и приборного оборудования кабины позволит сократить количество членов экипажа с пяти до привычных для Европы двух человек.

Белоруссия

Новые вертолеты для пограничной охраны

Погранвойска Белоруссии планируют полностью заменить вертолеты Ми-8 на Eurocopter AS-355NP «Ecureuil 2», как «более современные и экономичные». Контракт на поставку четырех вертолетов AS-355NP «Ecureuil 2» для Гос-по гран комитета Белоруссии был подписан 25 июня 2008 г. Первый вертолет AS 355NP прибыл в Минск «своим ходом» 25 июня 2009 г. Поставка последнего из четырех намечена на 2010 г.