Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 06

2. Закончить работы по созданию одноместного истребителя-перехватчика с треугольным крылом, с турбореактивным двигателем А/1-7Ф (Т-3 - Прим, авт.)... Самолет построить в двух экземплярах:

- первый экземпляр с двумя пушками калибра 30 мм, с боезапасом по 65 патронов на пушку;

- второй экземпляр с реактивным вооружением, состоящим из управляемых ракет типа К-7 или самонаводящихся реактивных снарядов... Оба экземпляра самолетов передать на государственные испытания в четвертом квартале 1956 года....»

Двухместный перехватчик с одним двигателем получил заводской шифр П-1, а двухдвигательный - П-2.

В первой половине 1956 г. начался этап рабочего проектирования. Мартовским постановлением правительства с некоторыми уточнениями было подтверждено задание на проектирование и постройку двухместных истребителей-перехватчиков П-1 и П-2. В августе завершилось рабочее проектирование самолета П-1. В связи с тем, что завод №165 не обеспечил поставку двигателя АЛ-9, Министр принял решение установить на самолет двигатель АЛ-7Ф-1 (статическая тяга - 9600 кг). Замена двигателя вызвала необходимость проведения дополнительных проектно-конструкторских работ, связанных с изменением воздушного канала и воздухозаборников с введением их регулировки, узлов крепления, схемы питания двигателя и рядом других изменений.

Самолет П-1 с лобовым воздухозаборником по подобию самолета Т-3.

С мая по декабрь производство завода №51 изготовило ряд деталей и агрегатов статического экземпляра самолета П-1, готовность которого на 1 января 1957 г. составила 92,5%. И в тоже время руководству предприятия стало ясно, что самостоятельно справиться с полным объемом работ по постройке самолета, при наличии других заданий, завод №51 не в состоянии из-за недостатков производственных площадей.

4 июня приказом Министра производство комплектов крыла, оперения и шасси поручили серийным заводам №№153, 126 и 119, но до конца 1956 г. эти заводы, практически, не преступили к выполнению заданий. В результате завод №51 в ноябре был вынужден самостоятельно приступить к изготовлению летных комплектов крыла и оперения. Сборку фюзеляжа П-1 начали в октябре, а крыла в конце ноября 1956 г. В итоге техническая готовность летного экземпляра самолета П-1 на 1 января 1957 г. составила 73,6%, а готовность технического проекта самолета П-2 - 55%.

25 августа 1956 г. своим постановлением ЦК КПСС и СМ СССР обязали Главных конструкторов «...пересмотреть в сторону увеличения летно-технические данные вторых экземпляров истребителей перехватчиков и обеспечить установку на этих самолетах самонаводящихся ракет. ...» Этим же постановлением ОКБ-51 было поручено разработать управляемую ракету системы «К-9» и вооружить истребитель-перехватчик П-1 аппаратурой управления и ракетами системы «К-9». В рамках этого поручения завод №153 (Новосибирск) должен был изготовить в IV квартале 1957 г. три самолета П-1 и оборудовать их ракетами системы «К-9».

В конце сентября П.О. Сухой доложил Начальнику 7ГУ МАП И.Г. Загайнову, что:

«...1. Второй экземпляр двухместного истребителя-перехватчика «П-1» с двигателем АЛ-9, вооруженный двумя самонаводящимися снарядами, выполняется с максимальной скоростью 2200-2300 км/ч и практическим потолком 23000 м. Указанные данные получены в соответствии с характеристиками двигателя АЛ-9 - тяга на Н=11 км, при М=2,2 равна 14900 кг с учетом потерь, - присланными Главным Конструктором тов. ЛЮЛЬКА А.М....

2. Второй экземпляр двухместного истребителя-перехватчика «П-2» с двумя двигателями ВК-11, вооруженного двумя самонаводящимися снарядами выполняется с максимальной скоростью 2400-2500 км/ч и практическим потолком 23000 м. Указанные данные получены в соответствии с характеристиками двигателя ВК-11 - тяга одного двигателя на Н=11 км, при М=2,5 равна 20000 кг без учета потерь - присланными Главным Конструктором тов. МЕЦХВАРИШВИЛИ...

...4. На базе двухместного истребителя-перехватчика «П-1» с двигателем АЛ-9, заводом проработан истребитель- перехватчик средних высот со следующими данными:

- Максимальная скорость на Н=5000 м с форсажем - 1650 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=5000 м без форсажа - 1100 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=10000 м с форсажем - 2200 км/ч;

- Максимальная скорость на Н=10000 м без форсажа - 1000 км/ч;

- Техническая дальность полета на Н=5000 м при скорости 900-950 км/ч с 7% остатком топлива при посадке - 1400 км;

- Техническая дальность полета на Н=10000 м при скорости 900-950 км/ч с 7% остатком топлива при посадке - 2000 км;

- Практический потолок с дожиганием - 19000 м;

- Практический потолок без дожигания -12000 м;

- Время набора высоты Н=10000 м - 3,0 мин;

- Вооружение: самонаводящиеся снаряды типа К-8 и в перегрузку 50 штук АРС-57 или 30 штук ТРС-85.

Срок передачи на совместные испытания 1 квартал 1959 г....»

В первом полугодии 1957 г. завод №51 продолжил работы по постройке самолета П-1 с двигателем АЛ-7Ф-1. В марте был готов экземпляр для статических испытаний, а в мае закончена постройка летного экземпляра. 10 июня самолет перевезли в ЛИС для проведения наземных испытаний с отработкой всех систем и агрегатов.

В целях унификации вооружения истребителей-перехватчиков самонаводящимися реактивными снарядами типа «воздух-воздух» приказом от 4 июля 1957 г. Министр авиационной промышленности обязал Генеральных конструкторов заводов №№155 и 51 А.И. Микояна и П.0. Сухого «... провести разработку пусковых устройств на строящихся самолетах Е-150 и «П», обеспечивающих подвеску снарядов К-9 разработки завода №155 МАП - КБ-1 МОП и завода №51.

3. Директору завода №455 т. Аржакову изготовить по договору с заводами №№155 и 51 опытную партию самонаводящихся снарядов системы К-9 по отработанной технической документации указанных заводов и по графику, утвержденному 6ГУ МАП.»

9 июля 1957 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник Н.И. Коровушкин совершил первый полет на самолете П-1. Из-за выхода из строя двигателя АЛ-7Ф-1, самолет перебазировали на завод №51. После замены двигателя и проведения ряда доводочных работ самолет 1 октября был передан в ЛИС для прохождения заводских летных испытаний. До конца года по программе заводских испытаний самолет выполнил еще четыре полета.

В 1955 г. тема С-5 была закрыта, а для постройки Т-3 по указанию МАП в качестве основы взяли Т-1, переделав носовую часть фюзеляжа под радиолокационную станцию «Алмаз».

26 мая 1956 г. прикомандированный к ОКБ-51 летчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник В.Н. Махалин выполнил первый полет на самолете Т-3 (первый экземпляр).

Проектно-конструкторские работы по двухместным перехватчикам П-1 и П-2 начались в апреле 1955 г. Первоначально прорабатывался вариант с лобовым воздухозаборником (по типу Т-3), а затем и с боковыми воздухозаборниками, исходя из возможного размещения в носовой части радиолокационной станции с большим диаметром антенны.