Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

«Си Дарт» № 2 на взлете

XF2Y-1 № 3 — экспонат музея в Сан-Диего

«Си Дарт» № 2 на перекатной тележке

Отсутствие колес и косая задняя кромка лыж на втором образце снизили вибрации, что позволило сосредоточиться на исследовании летных характеристик машины. Первые полеты «Си Дарта» № 2 были нацелены на исследование больших скоростей, а также оценку устойчивости и управляемости. 3 августа 1954 г. Ричбург в пикировании с высоты 10350 м преодолел звуковой барьер. Событие подавалось как огромное достижение «Конвэр», хотя с технической точки зрения большой ценности не имело, а скорее показывало неспособность гидросамолета выйти на требуемые 1,5М. Стараясь хоть как-то оправдаться передвоенными, конструкторы предложили эскизный проект самолета F2Y-2 с новым фюзеляжем, одним двигателем J75 и одной лыжей, который теоретически мог выйти на скорости около 2М, но флот к этому предложению интереса не проявил.

Концепция SSF предусматривала возможность базирования гидросамолетов в открытом море, поэтому следующая фаза испытаний была посвящена мореходным качествам летающей лодки и совместимости с судами снабжения. Ее проводили в открытом океане в нескольких милях от полуострова Пойнт Лома, который отделял бухту Сан-Диего от Тихого океана. Роль судна снабжения играл десантный корабль-док Kate Mount. «Си Дарт» должен был приводниться рядом и самостоятельно зарулить в притопленную док-камеру. На воде самолет показал отличную маневренность, которой могло позавидовать любое легкое судно. При полном отклонении водяного руля и несимметричной тяге двигателей диаметр циркуляции «Си Дарта» составлял всего 24 м. Разворот на 360° он выполнял за 41 с. Но вот поведение легкого самолета в кильватерном следе от крупного корабля затрудняло вход в док. «Си Дарт», как щепку, болтало на волнах, и он все время норовил удариться об борта док-камеры, расстояние между стенками которой и законцовками крыла составляло не более двух метров.

После нескольких безуспешных попыток все согласились, что вход в док в открытом море невозможен. Заход в камеру мог выполняться только на спокойной воде и при застопоренном ходе корабля. При этом на крыло «Си Дарта» забирались матросы с длинными шестами, которые аккуратно заводили самолет в камеру дока. Совместимость F2Y-1 со стандартными кораблями снабжения была признана неудовлетворительной.

В конце 1954 г. к испытаниям вернулся экземпляр №1, оснащенный монолыжей. Она закреплялась на четырех стойках и имела поворотные рулежные колеса. Первые испытания показали, что вибрации уменьшились на порядок. Хорошо зарекомендовала себя и автоматическая система управления амортизаторами с акселерометром в обратной связи. При увеличении частоты колебаний жесткость гидроцилиндра уменьшалась и наоборот — при уменьшении увеличивалась. Единственным недостатком монолыжи стало ухудшение устойчивости «Си Дарта» по курсу и крену при глиссировании.

4 ноября 1954 г. второй образец «Си Дарта» принял участие в показе для прессы элементов «Мобильной базы» SSF от фирмы «Конвэр». Кроме него, в демонстрации участвовала транспортная летающая лодка R3Y Tradewind и экспериментальный истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Родо. Широко разрекламированный в прессе показ мог улучшить позиции изделий «Конвэр» перед заказчиками, ведь дела в программах «Си Дарт» и «Пого» шли не лучшим образом. По плану, пилотируемый Чарльзом Ричбургом «Си Дарт» завершал шоу скоростным проходом на малой высоте. После взлета и набора высоты Ричбург развернулся и начал снижаться с постепенным увеличением скорости. Практически сразу после включения форсажа самолет стал разваливаться в воздухе, баки разрушились, топливо вспыхнуло и произошел взрыв. Обломки самолета и пилот упали в море. Ричбурга удалось быстро поднять из воды на борт спасательного катера, но через несколько минут он умер от полученных травм.

В результате расследования катастрофы было установлено, что в момент включения форсажа нос самолета опустился, т.к. двигатели у YF2Y-1 находились выше центра тяжести и при резком увеличении тяги создавали пикирующий момент. Пытаясь исправить положение, Ричбург инстинктивно взял ручку на себя. Заметив, что нос поднялся выше желаемого, пилот вновь отдал ручку, и самолет на скорости 925 км/ч вошел в колебания с нарастающей амплитудой, которые закончились выходом на большие перегрузки.

Возникновение подобных колебаний было свойственно всем бустерным системам управления того времени. Дело в том, что гидроцилиндру требовалось некоторое время на отклонение руля, а летчик думал, что система просто не откликается, и отклонение ручки недостаточно. Конструкторы знали об этом и на «Си Дарте» предусмотрели фиксированное нейтральное положение ручки, чтобы летчик знал, какое ее положение соответствует горизонтальному полету. Для снятия с нейтрали пилоту требовалось приложить совсем небольшое усилие. Но, как видим, это не помогло. Репутация «Си Дарта» была испорчена.

После окончания расследования полеты первого образца с монолыжей продолжили. Для улучшения устойчивости «Си Дарта» при разбеге конструкторы увеличили диапазон отклонения элевонов при разбеге/пробеге, что явно пошло на пользу, но вот в воздухе машина стала более чувствительной.

4 марта 1955 г. на испытания вышел третий образец «Си Дарта» № 135763 с двумя лыжами и поворотными рулежными колесами. Он использовался для оценки нового варианта шасси и для испытаний твердотопливных ускорителей JATO с целью уменьшения взлетной дистанции. Четыре ускорителя закрепили снизу корневой части крыла. Чтобы избежать резкого изменения скорости, потенциально опасного на волне, они включались последовательно. Первая пара JATO запускалась на скорости 55 км/ч, а вторая после разгона до 130 км/ч, создавая дополнительно 900 кгс тяги. Благодаря ускорителям взлетная дистанция сокращалась почти вполовину. Испытания второго образца продолжались до конца апреля 1955 г., после чего были прекращены в связи с бесперспективностью двойных лыж.

Доработанный «Си Дарт» №1 приводняется на монолыжу

Катастрофа второго «Си Дарта». 4 ноября 1954 г.