Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

«Си Дарт» заходит в док-камеру десантного корабля

Первый образец XF2Y-1 продолжал полеты до января 1956 г. На нем провели еще одну серию полетов при высоте волн от 1,5 до 2 м и сильном боковом ветре. Самолет выдержал эти погодные условия, но вот пилот Билли Лонг (Billy J. Long) получил травму головы, ударившись о фонарь во время посадки на волны.

Последний раз «Си Дарт» поднялся в воздух 16 января 1956 г. Программа истребителя-летающей лодки для SSF была закрыта. Окончательную точку в истории «Гидросамолетных ударных сил» поставили баллистические ракеты Polaris, которые сделали нецелесообразным принятие на вооружение центральной фигуры всей концепции — гидросамолета-бомбардировщика Sea Master.

Несмотря на то, что «Си Дарт» так и не был принят на вооружение, он оставил заметный след в истории мировой авиации, став первой и последней летающей лодкой, преодолевшей звуковой барьер. Решение такой сложной технической проблемы, как посадка скоростного самолета на гидролыжу, использовалось фирмой Lockheed в проекте истребителя для стран NATO с возможностью базирования на реках и озерах в Европе. Кроме трех летных образцов, фирма «Конвэр» успела построить два планера YF2Y-1 (№№ 135764, 135765). За исключением разбившегося второго самолета, все они сохранились и демонстрируются в различных музеях США.

XF2Y-1 (N9137634) в конфигурации на момент первого полета 9 апреля 1953 года.

XF2Y-1 (№135764) в полетной конфигурации

XF2Y-1 (№135764) в полетной конфигурации

XF2Y-1 (№135764) на перекатном колесном шасси, фонарь кабины открыт

Владлен Мараев/ Киев

Поручик Виктор Павленко. 1915 г.

Виктор Алексеевич Павленко ныне практически забыт как в Украине, так и за ее пределами. Общедоступная информация о нем крайне неполная, к тому же изобилует многочисленными ошибками. А ведь личностью он был незаурядной и весьма противоречивой.

Один из пионеров авиации Российской империи, делавший очень успешную карьеру в царской армии, охранявший с воздуха резиденцию и Ставку Николая II, почти сразу после революции становится первым начальником Военно-воздушного флота Украинской Народной Республики. К тому же, оказывается единственным Георгиевским кавалером-авиатором, от начала до конца воевавшим за независимость УНР, а также единственным летчиком, дослужившим до генерала в украинских национальных армиях периода 1917-1921 годов, да еще и побывавшим под конец в должности военного министра. При этом от современников Павленко удостоен самых разнообразных, порой диаметрально противоположных характеристик.

Герой нашего рассказа родился 10 ноября 1886 г.[* Здесь и далее все даты до февраля 1918 г. приводятся по старому стилю, после — по новому стилю.] в семье мещан Харьковской губернии. Получив домашнее образование, в шестнадцатилетнем возрасте он сделал выбор в пользу военной карьеры. 31 августа 1903 г. Виктор поступил в Чугуевское пехотное училище. Это было одно из немногих военных учебных заведений Российской империи, где в какой-то степени поддерживались украинские традиции. В его стенах вместе с Павленко познавали военную науку еще четыре будущих генерала Армии УНР.

Виктор не относился к числу наиболее преуспевающих юнкеров. 24 марта 1906 г. он окончил училище по второму разряду и получил свой первый офицерский чин — подпоручика. Новоиспеченного офицера направили в 29-й пехотный Черниговский полк, который в то время дислоцировался в Ломжинской губернии (Польша), а затем в Варшаве. Но уже спустя год служба забросила подпоручика на противоположный край империи — в Амурскую область. 28 марта 1907 г. он был переведен в Благовещенский резервный батальон, а через два с половиной года произведен в поручики.

Самолет «Блерио» XI Севастопольской офицерской школы авиации. Аэродром Куликово поле, весна 1912 г.

С Дальнего Востока Павленко вернулся в «родной» полк в Польшу, где серьезно увлекся авиацией. К тому времени в Варшаве действовало товарищество «Авиата», основанное князем Станиславом Любомирским (Stanislaw Sebastian Lubomirski) и включавшее авиашколу. Российские власти настояли, чтобы офицеры варшавского гарнизона получили возможность обучаться в школе. Этим и воспользовался Павленко. 19 июля 1911 г. начался его путь в авиацию: в тот день он был командирован в школу «Авиаты».

Подготовка летчиков проходила на поле в Мокотуве — ныне престижном левобережном районе Варшавы, а тогда городской окраине, где обычно проводили кавалерийские учения. Для полетов использовали несколько аэропланов Bleriot XI, Farman III, IV и VII, Etrich-Rumpler Taube.

«Курсантов» в школе было совсем немного, среди них и поэт-футурист Василий Каменский, который вспоминал:

«Кроме меня, было еще семь начинающих: два офицера и пять поляков»[** Здесь и далее сохранены язык и стиль цитируемых источников.]. Следует полагать, одним из этих офицеров и был Павленко. Кроме того, по данным военного историка Алексея Лашкова, он параллельно окончил еще и Теоретические курсы авиации при Санкт-Петербургском политехническом институте.

Однако получить диплом пилота- авиатора в Варшаве Павленко не довелось. В начале 1912 г. власти отозвали у «Авиаты» разрешение на проведение деятельности. 27 января 1912 г. Павленко командировали в Севастопольскую офицерскую школу авиации. Здесь под руководством первого дипломированного пилота России Михаила Ефимова и других авторитетных инструкторов он получил возможность усовершенствовать свои навыки пилотирования уже знакомых аппаратов «Блерио» XI, «Фарман» IV и VII, а затем освоить и новый моноплан Nieuport IV. Успешно завершив обучение, Павленко 9 июля 1912 г. сдал выпускной экзамен. Осенью в составе авиаотряда поручика Алексея Ильина он принял участие в маневрах войск Варшавского военного округа, во время которых «выполнил условия на получение звания «военного летчика» и стал официально считаться таковым с 11 октября 1912 г. Правда, диплом пилота-авиатора за № 177 Всероссийский аэроклуб выписал ему с задержкой почти на год — только 16 сентября 1913 г., что было довольно распространенным явлением.