Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Уменьшение удлинения корпуса лодки несколько ухудшило ее аэродинамические характеристики. Например, коэффициент аэродинамического сопротивления вырос на 12%. Также сравнительные испытания моделей показывали, что посадка лодки с большим удлинением безопаснее, так как при первом касании о воду вертикальное ускорение у «короткой» лодки выросло на 25%, что требовало усиления конструкции. Однако некоторые гидродинамические характеристики улучшились. Так, верхняя скоростная граница устойчивого глиссирования снизилась на 25 км/ч. При движении по волнам брызгообразование уменьшилось, хотя на спокойной воде брызг стало больше.

Одним из путей достижения компромисса между высокой скоростью полета и хорошими гидродинамическими характеристиками было использование гидролыж или подводных крыльев. Они позволяли добиться глиссирования без редана и острых выступающих скул, а для устойчивости лодки на воде при малых скоростях хватало небольшой килеватости. Пионером в этой области выступала американская фирма EDO Aircraft Corporation, которая стала известной во время войны за счет массовых поставок поплавков для различных типов самолетов. В конце 1940-х годов она предложила ВВС США универсальное лыжное шасси, которое одинаково хорошо могло работать на воде, снегу или ледяной поверхности. Для демонстрации специалисты EDO оснастили четырьмя лыжами летающую лодку Grumman ОА-9 Goose. Ее летные испытания прошли достаточно успешно, и воодушевленные конструкторы даже взялись за проектирование своего гидролыжного реактивного истребителя EDO-150. Но финансовой поддержки этот проект не получил, однако идеей гидролыж решили воспользоваться инженеры «Конвэр».

После представления военным обновленного проекта гидроистребителя с дельтавидным крылом на водных лыжах 19 января 1951 г. Бюро авиации флота заключило с «Конвэр» контракт на два опытных экземпляра одноместной летающей лодки-истребителя (per. №№ 137634 и 137635) под фирменным обозначением Convair Model 2 (2Y-2) Sea Dart (с англ. — морской дротик). Военные дали летательному аппарату свое обозначение XF2Y-1.

Предложенный истребитель представлял собой бесхвостку с дельтавидным крылом и треугольным килем большой площади. Аэродинамическая схема самолета практически полностью повторяла перехватчик XF-92 и базировалась на работах немецкого конструктора Александра Липпиша (A. Lippisch). Такой подход серьезно экономил время на проектирование, позволяя сосредоточиться на проблемах гидродинамики и прочих вопросах, связанных с базированием машины на воде.

Самолет должен был оснащаться автоматизированной системой управления огнем Aero 13Е с радаром AN/APS-50. В состав вооружения входили четыре 20-мм пушки и две пусковые установки для дюжины 70-мм неуправляемых ракет FFAR каждая, размещенных в подкрыльевых герметичных контейнерах.

Для взлета-посадки служили две лыжи, которые в полете убирались с помощью гидравлики в ниши на V-образной нижней части корпуса лодки. Лыжи имели два рабочих положения: посадочное и взлетное. В посадочном плоскость лыжи была почти параллельна поверхности корпуса, а во взлетном — задняя часть лыжи отклонялась больше, увеличивая угол глиссирования, обеспечивая тем самым необходимый угол атаки для дельтавидного крыла. Для самостоятельного выхода машины из воды на слип в задней части каждой лыжи и снизу хвостовой части фюзеляжа установили небольшие обрезиненные колеса. Для поперечной устойчивости самолета на воде вместо традиционных подкрыльевых поплавков использовалось герметичное крыло, которое «плавало» на поверхности во время руления, а на разбеге/пробеге поддерживало самолет своей задней кромкой, причем пилот в этом положении мог балансировать по крену, отклоняя полупогруженные элевоны.

Как у любого судна, корпус лодки-истребителя разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков. Вместо традиционного для лодок «водяного» руля использовались две панели, установленные в хвостовой части ниже ватерлинии, которые могли служить воздушным тормозом. Для этого панели отклонялись синхронно в разные стороны. При отклонении в одну сторону, панели позволяли пилоту после посадки, пользоваться ими для руления по воде.

«Си Дарт» в акватории бухты Сан-Диего. 1954 г.

YF2Y-1 № 1 съезжает с рампы перед испытательным полетом

Выбирая силовую установку, инженеры «Конвэр» отказались от неудачных двигателей J40, которые ранее использовались в проекте «Скат», и выбрали два ТРД Westinghouse XJ46-WE-02 с проектной тягой 2720 кгс на форсаже. Они обещали быть более надежными, тем более что их модификации уже использовались на самолетах Douglas F3D Skyknight и Vought F7U Cutlass. По расчетам скорость F2Y с такими ТРД должна была достигнуть 1,5М. Для предотвращения попадания воды в двигатели их установили в фюзеляже над крылом. Воздухозаборники оборудовали отсекателями пограничного слоя и шестью прямоугольными створками для дополнительного забора воздуха на малых скоростях. Сопла располагались в хвостовой части, над ватерлинией, с таким расчетом, чтобы они не попали под воду во время посадки и руления.

После знакомства с макетом и ходом строительства первых опытных образцов морякам самолет очень понравился. В феврале 1952 г. они заключили дополнительный контракт с «Конвэр» на 4 предсерийных истребителя YF2Y-1 и 12 серийных F2Y-1.

Единственной проблемой на этом этапе развития проекта были ТРД. Когда пришло время сборки самолета, оказалось, что необходимые двигатели J46 отсутствуют. В качестве временной меры на первый опытный образец решили установить менее мощные, бесфорсажные J34 с максимальной тягой 1540 кгс. Второй самолет предназначался для статических испытаний и мог обойтись без силовой установки, а вот для остальных флот вышел с инициативой заменить два J46 на один Pratt & Whitney J57. Такое кардинальное изменение требовало пересмотра всей конструкции, и принятие окончательного решения отложили, сосредоточившись на испытаниях первого экземпляра летающей лодки.

В декабре 1952 г. закончилась подготовка первого XF2Y-1 к спуску на воду. Самолет на трейлере доставили в испытательный комплекс летающих лодок фирмы «Конвэр» на берегу Тихого океана в Сан-Диего, где имелся бетонный слип. 14 декабря место пилота в кабине занял летчик-испытатель Эллис Шеннон по прозвищу «Сэм» (Ellis D. «Sam» Shannon), который в сентябре 1948 г. поднимал в воздух первую «дельту» Convair XF-92. Он запустил двигатели и осторожно скатил «Си Дарт» по наклонным бетонным плитам слипа в воды бухты. Прорулив немного, Шеннон вернул самолет на берег. Это был первый заметный успех в программе «Си Дарт».