Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Интерьер пассажирского салона VIP-варианта Ан-30 (сер. № 09-06)

Самолет с увеличенной дальностью полета Ан-30Д

Гондола с квантовым магнитометром на Ан-30Д (сер. № 13-04).

Аппаратура «Веер» и рабочее место оператора метеоборудования самолета Ан-30М

В 2001 г. Ан-30Б (сер. № 03-02, борт 12) авиации МЧС Украины дооборудовали для экспериментальных и научно-производственных работ в зонах стихийных бедствий, а также исследований атмосферы, поверхности Земли и ее недр. Самолет получил наименование «Зондировщик» и был оснащен исследовательским комплексом АКДЗ-ЗО. После завершения работ дополнительное оборудование сняли с борта.

Для Летно-исследовательского аэрогеофизического центра России (ЛИАЦ) один из принадлежавших ему Ан-30Д (сер. № 13-04, борт RA-30073) оборудовали в середине 2000-х годов гондолой с квантовым магнитометром. Его можно было выпускать на тросе длиной до 70 м, что позволяло уменьшить влияние самого самолета на точность измерений. Магнитометр используется для измерения поля силы тяжести (гравиметрии), что в последующем разрешало точно пересчитывать высоты местности.

Этот же самолет, а также другой принадлежавший тому же Центру Ан-30Д (сер. № 12-02, борт RA-30063) использовались для аэрогравимагнитных съемок при поиске месторождений нефти и газа. Для этого снаружи хвостовой части самолета установили магнитометры на специальных фермах. Например, обе машины с таким оборудованием выполняли полеты осенью 2016 г. с аэродрома Челябинск.

Особняком среди «тридцаток» стоит пассажирский Ан-30А-100. Интерес к такой конвертации возник, когда в конце 1990-х годов многие аэрофотосъемщики остались не у дел. На ремзаводе № 410 их стали переделывать в пассажирский вариант для перевозки до 48 человек. При этом на самолетах устанавливали теплозвукоизоляцию, вибропоглощающее покрытие, необходимое пассажирское оборудование. На некоторых увеличивали количество иллюминаторов, устанавливали боковые аварийные люки, заделывали фотолюки. Работы проводились на основании разрешений Департамента воздушного транспорта Украины и ОКБ Антонова № 30/446-99 от 22 июля 1999 г. Переоборудование первой машины (борт UR-30000, сер. № 14-01) завершили в 2000 г. и представили на киевском авиасалоне ABIACBIT-XXI. В такой вариант переделали, как минимум, еще 5 самолетов (сер. №№ 06-05, 06-06, 12-03, 13-01, 13-03).

Ан-30 в VIP-варианте (сер. № 09-06), который использовала киевская мэрия Киев, 2002 г.

Пассажирский Ан-30А-100 (сер. № 14-01). Киев, авиасалон ABIACBIT-XXI, сентябрь 2000 г.

Загрузка контейнера с химическими веществами на борт Ан-30М

Самолет метеозащиты Ан-30М (сер. №05-06). 1986 г.

Кроме того, в 2001 г. на 410-м заводе один самолет (сер. № 09-06, борт UR-30044) переоборудовали в VIP-вариантдля мэрии Киева. В разделенных перегородкой салонах главного пассажира и сопровождающих могли разместиться 20 человек. На самолете улучшили внутреннюю отделку, установили два буфета, два туалета, холодильник, барную стойку, видеотехнику и т.п. Машину публично продемонстрировали на авиасалоне МАКС- 2001. В 2007 г. ее продали ВВС Судана.

Ряд Ан-30 в разное время эксплуатировали в качестве летающих лабораторий различного назначения. Так, в конце 1980-х годов два самолета (сер. №№ 04-05 и 08-06, бортовые №№ 07 и 86) использовало НПО «Взлет» (аэродром Раменское) при испытаниях РЛС бокового обзора, размещаемых по бортам фюзеляжа. Кроме того, борт 07 привлекался к испытаниям навигационных систем. В том же НПО, но на аэродроме Ермолино летал Ан-30 (сер. № 03-05, борт 04). Для отработки различного оборудования в ЛИИ МАП использовали самолет сер. № 06-03.

Больше половины «тридцаток» были поставлены с завода в подразделения МГА СССР. Первый Ан-30А (сер. № 02-01, СССР-46632) построили 31 июля 1973 г. и передали ГосНИИ ГА в аэропорт Шереметьево. Через два года он сменил подмосковную прописку на аэродром Кировоградской школы высшей летной подготовки. Затем этот самолет еще четырежды менял хозяев и закончил свою летную биографию в 2006 г. в псковской авиакомпании «Лукиавиатранс», налетав к тому времени почти 11000 ч.

Поставки в «строевые» отряды МГА начались в 1974 г., когда свои первые Ан-30А получило Украинское УГА (Киев (Жуляны) и Управление ГА центральных районов (Мячково). В следующем году в Мячково сформировали первый в СССР летный отряд на Ан-30 — 229-й ЛО. В дальнейшем «тридцатки» поступили еще в несколько подразделений,причем распространенной практикой стала передача самолетов из одного отряда в другой.

Организация аэрофотосъемочных работ (АФСР) в гражданской авиации СССР определялась соответствующим Руководством. Предписывалось, что АФСР выполняются специализированными авиапредприятиями на основании договоров с хозяйственными организациями. Одним из основных заказчиков было Главное управление геодезии и картографии СССР. Для проведения АФСР авиапредприятия создавали аэрофотосъемочные партии, в состав которых входили самолеты, фотолаборатория, фотограмметрическая лаборатория, регистратура, радиослужба, инженер материально-технического снабжения, метеопосты.

Полеты на топосъемку выполнялись в благоприятных метеоусловиях и время года, как правило, с раннего утра до 10.30-11.00 (на севере — до полудня), пока из-за прогрева земной поверхности не появлялись облака. Правда, сначала надо было дождаться, пока не рассеется утренний туман или дымка. При этом высота Солнца над горизонтом должна быть не менее 20“. Самыми неблагоприятными для проведения АФС были бассейны рек Печора, Сев. Двина и Белое море, где с мая по октябрь для этого было, в среднем, всего 19 дней. А самыми благоприятными — Черноморское побережье, Кавказ и Закавказье, где можно было работать почти 70 дней.