Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

В процессе АСФР могло выполняться площадное, маршрутное и одиночное фотографирование. Первое из них было самым распространенным для Ан-30 и самым сложным. На его примере и рассмотрим работу аэрофотосъемочной партии.

После прибытия в заданный район экипаж проводил доподготовку и пробное фотографирование на каждый тип АФС. Внутри площади, которую предстояло отснять, определялись параллельные маршруты, полет по которым позволял выполнить фотоснимки с необходимым перекрытием. На каждом из маршрутов определялся входной и выходной визуальные ориентиры.

Самолет сер. № 05-10 долго использовался в ГосНИИ ГА

Подготовка к запуску от АПА двигателей самолета из 86-го летного отряда

Во время самой работы после прохождения очередного маршрута фотографирования осуществлялся заход на следующий маршрут с помощью автомата разворота (АР). Это выполнялось автоматически одним или двумя сопряженными разворотами (т.н. заход с отворотом). Вот тут-то штурману и были необходимы под рукой номограммы и таблицы! В случае повторного захода штурман устанавливал на АР программу стандартного разворота, обеспечивавшую выход на ось пройденного маршрута в обратном направлении. Для визуального контроля за точностью полета по маршруту штурман использовал коллиматорные прицелы, с помощью которых визировал ориентиры.

Свои особенности имели АФСР для составления карт мелкого масштаба (от 1:50000). Высоты полета при этом составляли более 5000 м, а протяженность маршрутов — несколько сот километров.

После АФС экипаж сдавал фотопленку в фотолабораторию, где ее проявляли и печатали снимки. В фотограмметрической лаборатории все снимки собирали воедино и, в случае необходимости, определяли объем доделок. Выполнялся и технический контроль фотоматериалов. В случае брака составлялся акт с указанием причин и виновных.

На экипажи Ан-30 легла большая нагрузка по аэрофотосъемке всей территории СССР в масштабе 1:25000. Ее выполнили за 10 лет: с 1975 по 1985 годы.

Новый самолет позволил повысить производительность аэрофотосъемочных работ по сравнению с Ил-14ФК практически в 2 раза. Кроме того, в гражданской авиации была решена проблема высотной съемки. Ан-30 быстро завоевывал популярность, и уже в 1977 г. более половины всего объема АФС в интересах гражданских заказчиков осуществлялось на этих самолетах.

В Аэрофлоте, кроме АФС в картографических целях, Ан-30 привлекались для фотосъемок перед началом строительства крупных промышленных объектов (например, заводов и ГЭС), а также трасс будущих газо- и нефтепроводов, оросительных каналов, шоссейных и железных дорог. Также осуществлялась съемка территорий, прилегавших к БАМу, сельхозугодий в Нечерноземье и территорий, пострадавших от лесных пожаров. Например, самолеты Мячковского отряда отсняли трассу БАМа и прилегающие территории общей площадью 2 млн. 700 тыс. км². В целом же только за 1976-80 годы аэрофлотовские «тридцатки» сфотографировали более 28 млн. км².

С помощью АФС можно было также вести различный мониторинг. По фотоснимкам ученые создавали геологические карты, выявляли районы залегания полезных ископаемых. Практиковалась и перевозка на Ан-30 служебных пассажиров, а также небольших грузов.

При ликвидации последствий катастрофы на ЧАЭС применялись не только самолеты метеозащиты и радиационной разведки, но и два обычных Ан-30А (борта СССР-30021 и -30023), налетавшие весной-летом 1986 г. в зоне бедствия 19 ч.

Работа в Чернобыльской зоне была сродни боевой. Надо сказать, что в истории гражданских «тридцаток» были еще эпизоды, характерные скорее для военных машин. Так, в 1979 г. два Ан-30 мячковского отряда работали в раздираемой войной Анголе. Самолеты входили в так называемые «Северную» и «Южную» аэрофотосъемочные партии, а их основной задачей была АФС в топографических целях для замены старых португальских карт и восстановления почти исчезнувшей геодезической опорной сети на территории страны. Ан-30 «Южной» партии, летая из аэропорта г. Лубангу, методично снимал южные и центральные районы Анголы. В помощь периодически выделялся Ми-8 с советским экипажем. Ан-30 также привлекались к транспортным перевозкам, в основном, продуктов питания.

Во время очередного полета на АФС в юго-восточной провинции Квандо- Кубанго, в которой находились кубинские войска, Ан-30 перехватили ЮАРовские легкие штурмовики MB-326GB Impala. Одно из кресел в салоне «тридцатки» занимала Т. Давыдова, выполнявшая роль переводчика, которая вспоминала, что их самолет во время съемки находился на высоте 5000 м и вдруг «рухнул вниз в пике практически вертикально... Непонятная сила приподняла меня над креслом... Самолет продолжал быстро снижаться. Через мгновенье выровнялся и без подготовки пошел на посадку. Посадка была выполнена мастерски. Не разбились.· Все стало на свои места. Мы увлеклись работой, хотели, как всегда, сделать все по максимуму и не увидели, что на хвост нашего мирного Ан-30 сели «Импалы» и стали вместе с нами отрабатывать маршрут. Кубинцы не сразу заметили в лучах слепящего солнца наш «прицеп», но, заметив, отдали приказ срочно садиться.

Рабочие места летчиков и штурмана

Рабочее место бортрадиста

Кресла бортрадиста, командира экипажа, борттехника (спинка сложена), второго пилота, под которым виден проход в кабину штурмана

Три дня мы ждали решения на продолжение работ. Нам приказали возвращаться, и мы выпросили у кубинцев разрешение на окончание съемки по пути следования. Аэрофотосъемку нам удалось завершить. Юго-восток мы практически отработали».

Работа в Анголе была не единственной зарубежной командировкой аэрофлотовских «тридцаток». Так, в 1976 г. один самолет был направлен в Габон (Центральная Африка) для выполнения АФС в картографических целях. 27 января местные власти его задержали из-за подозрений в шпионаже. Благодаря вмешательству дипломатов недоразумение за сутки уладили, экипаж и самолет освободили. В 1980 г. советские Ан-30 выполняли такие же полеты над территорией Монголии, а в последующие годы и над социалистическими странами Восточной Европы.