Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

В 1980-82 годах новосибирский Ан-30 (борт СССР-30044) вместе с экипажем отработал в Лаосе, выполняя полеты на картографирование. В 1986 г. тот же самолет отправили в... Никарагуа. Поскольку недостаточная дальность не позволяла «тридцатке» перелететь Атлантику, а через территорию США ее просто не пустили, пришлось машину в полуразобранном виде сначала морем доставлять на Кубу. После сборки и облета самолет перегнали в никарагуанскую столицу Манагуа. Три сезона, с осени по весну, когда стояла наиболее благоприятная погода, новосибирцы регулярно выполняли полеты на АФС. Работали они, как правило, с высот не ниже 5000 м. Между вылетами Ан-30 охранял вооруженный часовой. Обратно «тридцатка» вернулась в 1989 г.

В октябре 1991 г. аэрофлотовский Ан-30 привлекался для поиска остатков советской полярной станции Северный полюс-31. Из-за таяния льда ее персонал пришлось эвакуировать, однако на льдине бросили домики, бочки с ГСМ и прочий хлам, который в сентябре обнаружила береговая охрана США всего в 50 милях от Аляски и обратилась к СССР с просьбой «убрать за собой». Однако найти небольшую льдину в океане оказалось весьма непросто: экипажу Ту-134 для этого потребовалось более трех недель. Для уточнения данных и решили задействовать Ан-30 (командир А. Калялин, гидрологи В. Симонов, В. Вдовин, С. Кессель).

Газета «Полярная звезда» от 30 ноября 1991 г. писала: «В первом же полете наблюдатели обнаружили в прикромочной зоне шесть объектов, во втором — еще четыре. Первоначально единое поле раскололось на мелкие части, которые расплылись на десятки километров друг от друга. Во избежание международных осложнений из Арктического института приказали:«Снять со льда все до щепки». Роль полярных дворников довелось исполнить морякам ледокола «Ермак».

Ряд самолетов Аэрофлота подолгу арендовали другие организации. Например, Украинский научно-исследовательский гидрометеорологический институт годами использовал Ан-30 из 86-го ЛО. По состоянию на 1991 г. в этом институте летали два Ан-30, участвовавшие в различных исследованиях.

Заказать Ан-30 во времена «развитого социализма» было отнюдь недешевым удовольствием. Так, в 1981 г. 1 час полета «тридцатки» обходился заказчику в 590 руб., вто время как Ан-24 или Ан-26 — 500 руб.

За полеты на АФС экипажам полагалась солидная зарплата. Например,командир экипажа и штурман получали по 10 руб. за час такой работы, что в 4 раза превышало расценки за обычный летный час. Оплата за работу над горами была еще выше. Имелись и свои особенности. Например, если допускался брак, то можно было и вовсе не получить ничего.

Как вспоминают ветераны, впечатления об Ан-30 у экипажей сложились весьма благоприятные. Например, один из штурманов высказал следующее мнение: «Самолет для АФС очень хороший: 5 люков, кухня, туалет, места для отдыха. На новых самолетах при полетах на эшелоне выдерживали истинную скорость до 500 км/ч. Плохо — не было локатора и топлива — 5500 кг. Маловато по сравнению с 12-бачным Ил-14, где заправки с дополнительными баками хватало на 10-11 часов. Груз перевозить можно было только в мягкой упаковке, не более 3 т, из-за удельной нагрузки на пол».

Когда появилась РЛС, ее возможности оставляли желать лучшего, особенно это касалось дальности обнаружения гроз и других опасных явлений. Кроме того, индикатор РЛС стоял только у штурмана, поэтому летчики при не совсем благоприятных метеоусловиях постоянно «дергали» его: есть ли что-нибудь в локаторе. А его ответ: «Командир, ничего не вижу», — заставлял нервничать еще больше, ведь проконтролировать штурмана было просто не по чем.

Заправка топливом самолета 229-го летного отряда

Ан-30А (сер. № 06-06) авиакомпании Air Kazakhstan

Ан-30Д российской авиакомпании «Лукиавиатранс»

Сравнивая «тридцатку» с Ан-24/26, летчики, прежде всего, обращали внимание на более тяжелый «нос» самолета, что особенно сказывалось во время приземления. Требовалось привыкнуть к более высокой посадке в кресле, отсутствию индикатора РЛС, а также к тому, что штурман мог взять управление на себя.

В отличие от Ан-24/26 на рабочем месте штурмана «тридцатки» установлен автомат разворота. На его пульте управления задаются параметры для аэрофотосъемочных маршрутов: заданный путевой угол первого маршрута, способ захода на соседний маршрут, углы отворотов, крены, поправка в курс при полете по маршруту для доворота «блинчиком» (во время АФС самолет доворачивает при коррекции ошибок практически без крена). Также у штурмана имеется и РШ (рукоятка штурмана), выполняющая такую же роль, как и рукоятка «Крен» на автопилоте летчиков. Это позволяет выполнить развороты, регулируя величину крена самолета (до 30”).

По сравнению с Ан-24/26 у штурмана прибавилось работы. Значительно расширился состав оборудования (ДИСС, радиовысотомер, вариометр и др.). Соответственно приходилось и повышать квалификацию: полноценная подготовка штурмана для АФС требовала около двух лет, причем не всегда из хорошего навигатора получался хороший штурман- аэрофотосъемщик. Ему работалось бы легче, если бы удалось довести вычислитель НВУ-ФК.

«Стеклянный нос» Ан-30 обеспечил штурману шикарный обзор. Однако условия работы в богато остекленной кабине были не самыми лучшими. Зимой и во время полетов на эшелоне отрегулировать нормальную температуру оказалось практически невозможно: или штурман мерз, или ему было комфортно, но начинали истекать потом находившиеся в салоне. Летом на земле в кабине — настоящая «сауна», т.к. отсутствовала естественная вентиляция. При полетах над снежным покровом и облаками из-за переотражения от них солнечного света глаза постоянно ослеплялись. Кресло штурмана почему-то недостаточно регулировалось по высоте, что доставляло массу неудобств, особенно рослым авиаторам. У них же отдельных «добрых слов» заслужил «лаз» в кабину штурмана, сквозь который приходилось пробираться на свое рабочее место, сильно сгруппировавшись.

С распадом СССР Ан-30, принадлежавшие МГА и МАП, оказались в России, Украине и Казахстане. Там у них началась своя история, которая оказалась весьма печальной. Так, самого богатого на «тридцатки» 229-го ЛО уже давно не существует. Мало что осталось из его самолетов: 13 утилизированы, 11 списаны или находятся на хранении, еще один разбился. 3 машины продолжают летать в авиакомпаниях «Лукиавиатранс» и «Летные проверки и системы», а также в ЛИАЦ.