Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Советским Ан-30 довелось принять участие в двух региональных конфликтах. Начиная с ноября 1981 г., экипажи всех трех ОДРАЭ по ротационному принципу прошли через войну в Афганистане (подробнее см. «АиВ», № 1’97). В разное время от одного до трех Ан-30 входили в состав 1 -й эскадрильи знаменитого 50-го ОСАП и в основном дислоцировались на аэродроме Кабул. Периодически они также базировались на аэродромах Шинданд и Кандагар.

Полеты на АФС в картографических целях стали в Афганистане скорее исключением. Впервые такие задания были выполнены в апреле-июне 1982 г. За 98 самолето-вылетов экипажи 151-й ОДРАЭ сфотографировали 165 трапеций, из которых 40 — в приграничных с Ираном и Пакистаном районах. В 1984 г. аэрофотосъемщики отсняли уже всю территорию Афганистана. Для этого с 14 апреля по 25 октября шесть экипажей Ан-30 выполнили 382 вылета с налетом 1305 ч.

В целом нагрузка на экипажи «тридцаток» в Афганистане была значительной. Например, согласно официальной истории 151-й ОДРАЭ, за время командировки в 1982 г. экипаж м-ра А.А. Рюмина совершил 153 боевых вылета с налетом 411ч.

Основной задачей экипажей Ан-30 в Афганистане стала разведка. Их привлекали для поиска различных объектов и войск моджахедов, наведения боевой авиации на цели, контроля за результатами бомбоштурмовых ударов, фотографирования районов с целью выбора мест для вертолетных площадок, поиска сбитых ЛА и т.д. По воспоминаниям ветеранов, применение Ан-30 в Афганистане было весьма успешным: как считали разведчики, две «тридцатки» заменяли целую эскадрилью МиГ-21Р.

Продолжительность полетов часто превышала 6 ч, а иногда достигала 7 ч. Как пишет один из ветеранов на форуме forumavia.ru: «Все зависело оточень многих факторов, в том числе, и от марки заправляемого топлива — самое тяжелое топливо РТ, на нем и летали дольше». Постоянное усиление ПВО моджахедов, особенно появление у них на вооружении различных ПЗРК, вынуждало поднимать высоту полета Ан-30. С учетом возможности обстрела самолетов с горных вершин, забираться приходилось даже выше 10000 м, для чего требовалось специально регулировать двигатели.

Несмотря на предпринимаемые ме— ры, избежать потерь не удалось. 11 марта 1985 г. в 25 км от Кабула ракета ПЗРК поразила левый двигатель Ан-30 (борт 05) из 5-й ОДРАЭ, экипаж которого возглавлял к-н А. Горбачевский. Командир приказал покинуть борт, а сам со вторым летчиком ст. л-том В. Ивановым попытался посадить горящий самолет в Баграме. В распоряжение автора попали воспоминания очевидца, который в тот день находился на борту Ан-12, выполнявшего полет по маршруту Ташкент-Баграм. Он пишет, что при подлете к Баграму услышал по радио доклад Иванова, «что самолет подбит, горит двигатель. «Тридцатке» был разрешен выход на точку. Мы доложили, что допуск ПСС[* ПСС — поисково-спасательная служба.] имеем, и нас поставили в круг над точкой. Упав на лобовое стекло, я ниже нас увидел «тридцатку» и покидающий ее экипаж. В это же время была поднята дежурная пара Ми-8. А со стороны Кабула шла пара «духовских» вертушек, которые запросились на посадку. Афганцам запретили посадку и поставили их в зону ожидания. Тогда один из афганских пилотов стал жаловаться, что у них заканчивается топливо, и своей болтовней засорял эфир, пока кто-то из наших ему не сказал: «Заткнись, м...». После этого мы услышали доклад с «тридцатки», что экипаж покинул самолет, а командир с помощником попытаются спасти машину. Все остальное Вы знаете: у них перегорели рулевые тяги, самолет недотянул до полосы метров 200-300. ...

Потом при разговоре со своим коллегой-штурманом я узнал, что этой потери могло и не быть. То, что они снимали, можно было снимать и с более безопасной высоты, тогда бы «Стингером» их недостели, ошибка была штабистов». Трагизм ситуации усугублялся еще и тем, что на следующий день срок афганской командировки у экипажа заканчивался.

После этой потери на 308-м АРЗ часть Ан-30Б оснастили блоками АСО-2И с тепловыми ловушками для противодействия ракетам ПЗРК. Блоки подвешивали на бомбодержатели, крепившиеся к узлам подвески на бортах фюзеляжа.

В июне 1988 г. два Ан-30 едва не сгорели на кабульском аэродроме во время ракетного обстрела. Вот что вспоминает А. Захаров, служивший в то время в 50-м ОСАП: «Стреляли со стороны Кабула. Первый PC ушел с перелетом метров 100, а потом, видимо, с КДП «засланный казачок» подкорректировал огонь, и второй PC точно в «Грача» попал... Начали мы запускать наши два Ан-30, что стояли ближе всех к «Грачам»... Сложность была в том, что наш второй экипаж из гарнизона Черновцы был в отпуске. Сначала пришлось запускать один двигатель одного самолета, отруливать его метров на 400, глушить, бежать навстречу свистящим осколкам ко второму самолету и повторять операцию. Поначалу подогнали АПА для запуска, но машине осколком пробило колесо, водитель, солдатик-срочник, перепуганный, весь трясется. Я его прогнал со стоянки, запускали от аккумуляторов бортовых. Потом 400 метров оказалось мало, запуск повторили и перерулили самолеты в другой конец аэродрома». А из десяти стоявших рядом с «тридцатками» Су-25 уцелел всего один...

В 1986-87 годах один из «кабульских» Ан-30 откомандировали в Анголу для ведения разведки в ходе разгоревшихся там боевых действий. При этом машину перегнали в Союз, где перекрасили в цвета Аэрофлота и присвоили гражданскую регистрацию СССР-27205. После успешного завершения африканского «турне» самолет вернулся в 50-й ОСАП.

Ан-30А (сер. № 07-08) авиакомпании «КазАвиаСпас», созданной при МНС Казахстана

Ан-30Б на стоянке 5-й ОДРАЭ. Воронеж, вторая половина 1990-х годов

После распада СССР большинство военных Ан-30 достались России. Причем, находившаяся на территории непризнанной Приднестровской Молдавской Республики 5-я ОДРАЭ сразу же оказалась в зоне вооруженного конфликта. Оставшись в этом регионе без боевых самолетов, российские военные пытались использовать «Маленькие Боинги» для ведения разведки, а самые «горячие головы» предлагали применить их и для бомбометания. Вскоре их пыл охладили: 13 марта 1992 г. самолет командира эскадрильи подп-ка В.И. Жерегеля был обстрелян из автомата, получив повреждение одного двигателя. Экипажу удалось выполнить успешную посадку в Тирасполе. Через год эскадрилья покинула неспокойное Приднестровье, перебазировавшись в Воронеж.

В конце 1994 г. авиаторы 5-й эскадрильи попали на новую войну. 2 декабря, за 10 дней до начала Первой Чеченской войны, одну ее «тридцатку» перебросили на аэродром Ростов-на-Дону для обеспечения ведения боевых действий. В ходе полетов на АФС, чтобы уложиться в заданный масштаб снимков, пришлось летать пониже, в зоне действия ПЗРК. Кроме того, выполнялись полеты на визуальную разведку. Боевых потерь удалось избежать, однако в 1995 г. один Ан-30 списали после аварии.