Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

В целом из 48 российских гражданских «тридцаток» в начале 2017 г. продолжали летать 6. Одна из этих машин принадлежит Тихоокеанскому авиационнотехническому клубу, базирующемуся в аэропорту Владивосток (Кневичи). Ее судьба по-своему интересна. Этот самолет (сер. N9 14-05) с 2010 г. находился на ремзаводе, граничащем с аэродромом Новосибирск (Северный), и казалось, что его судьба предрешена. Однако в 2014 г. энтузиасты решили восстановить самолет. Сам аэродром в то время уже действовал только как вертолетная площадка, но это не помешало 22 ноября 2014 г. поднять самолет в воздух к большому удивлению местных жителей, считавших, что аэродром «умер» и его скоро застроят жилыми домами.

Стоит отметить, что в новейшие времена ряд российских структур выстроили свой бизнес на оказании услуг по предотвращению выпадения осадков. Для этого они использовали и несколько Ан-30, особенно при проведении главных государственных праздников. Но из года в год решение этих задач все чаще ложится на военные «тридцатки».

9 казахстанских Ан-30 сначала отошли «по наследству» авиакомпании Air Kazakhstan, где они довольно быстро оказались не у дел. После 1999 г. самолеты стали собственностью авиакомпании «Бурундайавиа», которая также не смогла найти им достойное применение. Одну машину на пару лет передавали в ВВС Казахстана. Еще одна оказалась в пограничной авиации, и в 2010 г. прошла капремонт на 410-м АРЗ в Киеве, где ее переоборудовали в Ан-30А-ЮО. Впрочем, через 4 года самолет поставили на хранение. Еще два Ан-30 в 2003-04 годах передали в авиакомпанию «КазАвиаСпас», созданную при МЧС Казахстана. Там один из них пролетал до 2008, а второй — до 2013 г. Оставшиеся в «Бурундайавиа» 6 «тридцаток» сейчас находятся на хранении либо уже списаны.

Судьба девяти Ан-30 Украинского УГА в чем-то схожа с казахстанскими машинами. После распада СССР все они также достались одной авиакомпании, в данном случае «Авиалиниям Украины», и также оказались невостребованными.

После переделки в пассажирский вариант несколько машин без особого успеха пытались использовать на регулярных перевозках киевская авиакомпания ARP 410 и одесская «Южные Авиалинии». Так, из Одессы пассажирский Ан-30 летал в Киев и Москву. Некоторое время Ан-30А-100 (борт UR-30000) перевозил игроков футбольного клуба «Черноморец» и был перекрашен в его цвета. Самолет с регистрацией UR-30005 в 2012 г. стал экспонатом Государственного музея авиации. К настоящему времени в гражданской авиации Украины не осталось ни одного летающего Ан-30. 2 машины уже утилизированы, 3 дожидаются своей очереди, еще 3 оказались в Африке.

Взлетает Ан-30А (сер. № 04-04) авиакомпании «Авиалинии Украины». Аэропорт Киев (Жуляны), сентябрь 1996 г.

Ан-30А-100 авиакомпании «Южные Авиалинии»

В 1974 г. Ан-30Б первой получила 86-я отдельная дальнеразведывательная авиаэскадрилья (ОДРАЭ) в Черновцах. До конца следующего года ей передали еще 10 таких машин.

Переучивание экипажей 86-й ОДРАЭ осуществлялось на аэродроме Калиновка под Винницей, т.к. ВПП черновицкого аэродрома тогда имела недостаточную для этих целей длину — всего 1450 м. Ключевую роль в переучивании сыграл зам. командира эскадрильи по летной подготовке м-р В.Т. Меньшиков, имевший опыт полетов на Ан-24. Поэтому командующий 14-й воздушной армией разрешил летному и инженерно-техническому составу переучиться на базе собственной части. Поскольку Ан-30 мало чем отличался от Ан-24 в пилотировании, то особых сложностей освоение машины для летчиков эскадрильи не составило. Однако ввод в строй штурманов на АФС занял длительное время.

Среди эскадрилий, летавших на «тридцатках», выделялась 5-я ОДРАЭ, которую между собой авиаторы называли «кочующей», т.к. за 25 послевоенных лет она поменяла 6 мест дислокации, пока в 1970 г. на время не осела в Братске. Один из ее ветеранов А. Захаров вспоминал, что там «... жили в нормальных городских квартирах, с тройными рамами на окнах, с бесперебойной подачей горячей воды и пр... Личный состав получал неплохие «северные» надбавки. Как говорится, сыт, пьян и нос в табаке. Долго так не могло продолжаться... В итоге в октябре 1984 года была выполнена «рокировочка»: Ан-30 переехали в Белую, и мы с головой окунулись в гарнизонную жизнь. Холодная вода не всегда была, не то, что горячая. Та же Иркутская область, но уже без «северных» надбавок — юг все-таки. В ДОСах[* ДОС - дом офицерского состава.] холоднее, чем в городских квартирах. А тут еще подоспел небезызвестный приказ министра обороны — о заменах. Он вступил в силу с 1.01 85 г. И начали составлять списки на замену в западные округа. У народа возникло «чемоданное» настроение, в целом, конечно, свойственное военному люду».

В июле 1989 г. 5-ю ОДРАЭ снова перевели, на сей раз в молдавский Тирасполь. Интересно, что на этом аэродроме эскадрилья сменила полк МиГ-23, который убрали после многочисленных жалоб местных жителей на слишком шумных соседей и скандального падения истребителя на здешний пляж. В Тирасполе 5-я эскадрилья оставалась до начала 1990-х годов, встретив там распад СССР.

Основным назначением военных Ан-30 считалась аэрофотосъемка в картографических целях для топогеодезического обеспечения советского Генштаба. Каждая ОДРАЭ имела свою «зону ответственности». Например, 86-я эскадрилья летала на АФС над Европейской частью СССР, начиная с Новой Земли на севере и заканчивая Крымом на юге. «Западная граница» проходила над территориями Венгрии и ГДР, а «восточная» — над Нижним Новгородом.

С началом весенне-летнего сезона экипажи Ан-30 убывали в длительные командировки для полетов на АФС. Их продолжительность составляла 1-1,5 месяца над Европейской частью СССР и 2-3 месяца — в других регионах. В таких длительных командировках проявились все сложности межличностного общения. Порою через неделю — другую некоторые члены экипажа даже прекращали разговаривать друг с другом. Поэтому командир черновицкой эскадрильи вышел с предложением менять экипажи через 14-15 дней, что и стали осуществлять на практике.