Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)

За время войны служба наблюдения и связи зафиксировала над Швейцарией 6501 несанкционированный пролет самолетов. В 77 случаях они сбрасывали над территорией Конфедерации бомбы, в 12 — обстреливали наземные объекты.

Наиболее эффективным средством противодействия нарушениям воздушного пространства стали перехваты истребителями. В общей сложности за время войны было интернировано 146 иностранных самолетов, 107 из них — при участии истребителей. Еще 56 самолетов упали на территорию Швейцарии: 26 — сбито истребителями и/или зенитками, остальные разбились при попытке вынужденной посадки либо были покинуты своими экипажами в воздухе. Было интернировано 1620 авиаторов, подавляющее большинство из которых оказались американцами. И немудрено: ведь в общей сложности в Швейцарии приземлились 128 американских четырехмоторных бомбардировщиков (65 В-24 и 63 В-17), еще 30 (17 В-24 и 13 В-17) разбились. Кроме того, американцы лишились трех средних бомбардировщиков (1 В-26 и 2 В-25), пяти истребителей (3 Р-51 и 2 Р-47) и одного связного самолета L-5. Британцы потеряли над Швейцарией 9 «Ланкастеров», один «Веллингтон» и 4 «Москито». Один «Спитфайр», разбившийся при вынужденной посадке, потеряли ВВС Свободной Франции. Из государств Оси в Швейцарии было интернировано или сбито 55 немецких самолетов, 4 итальянских и 1 венгерский.

Согласно условиям интернирования, швейцарцы должны были после войны вернуть авиатехнику владельцам в исправном состоянии. Обслуживание интернированных самолетов поглощало немалые средства — правда, американцы, заинтересованные в возвращении техники, оказывали некоторую помощь, предоставив необходимую документацию и даже чехлы. К концу войны аэродром Дюбендорф был буквально забит четырехмоторными бомбардировщиками, часть из которых пришлось демонтировать. После войны американцам вернули 41 В-24, 30 В-17 и один Р-51. Восстановление до летного состояния остальных машин признали нецелесообразным и продали их на слом.

Михаил Маслов/ Москва

Фото предоставил автор

В период 1940-41 годов практически все дееспособные конструкторские коллективы советской авиапромышленности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять функции дальних и тяжелых истребителей. Подготовленные эскизные проекты рассматривала Экспертная комиссия НКАП, которую возглавлял Б.Н. Юрьев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочеригин, Микоян, Грушин, Поликарпов, Таиров, Сухой, Бисноват. В результате, Юрьев решил остановить этот поток творческих предложений и на одном из проектов начертал: «В виду того, что весьма близких проектов представлено 7, следует поручить эту работу не более как трем Главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Грушину».

Эскизный проект Н.Н. Поликарпова, обозначенный как тяжелый истребитель сопровождения — ТИС, с двумя двигателями АМ-35 или АМ-37 был представлен для рассмотрения 18 сентября 1940 г. Разработчик заявил высокие летные характеристики: максимальную скорость с двигателями АМ-35А — 625 км/ч на высоте 8000 м, с двигателями АМ-37 — 652 км/ч на высоте 7400 м. Дальность действия определялась в пределах от 1200 км до 1920 км.

Наступательное вооружение должно было состоять из двух пушек ШВАК, двух крупнокалиберных пулеметов Березина, четырех пулеметов ШКАС, оборону задней полусферы обеспечивали два ШКАС, каждый на отдельной установке. ТИС предназначался для сопровождения бомбардировщиков, борьбы с авиацией противника, для поддержки наземных войск, бомбометания с пикирования. В целом эскизный проект удовлетворял Заказчика в лице ВВС, поэтому после рассмотрения предложений по самолету комиссия НКАП признала его дальнейшую разработку целесообразной.

Деревянный макет самолета ТИС

ТИС проектировался полностью цельнометаллическим, с силовыми узлами из стали ЗОХГСА, все остальные элементы конструкции — из дюралюминия. Тонкий, вытянутый фюзеляж обеспечивал размещение двух членов экипажа в носовой части и подвеску 400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Для улучшения обзора пилоту вперед-вниз в носовой части имелось дополнительное остекление. Вход экипажа в самолет осуществлялся через откидываемый вниз люк-лестницу. В аварийной ситуации этот достаточно большой люк мог сбрасываться, после чего пилот и стрелок практически без помех покидали машину. Для обеспечения защиты экипажа предполагалась установка броневых листов в различных вариантах.

Крыло ТИС двухлонжеронное, по условиям технологического членения состояло из 5 частей: центроплана, двух моторных отсеков и двух консолей. В носовой части консолей находились автоматические предкрылки, в хвостовой — три секции мощных посадочных щитков.

Конструкция и технология ТИС разрабатывались на основе предыдущей машины конструкторского бюро — пикирующего бомбардировщика СПБ. Впрочем, именно эта «генетическая связь» привела к более критичной оценке нового проекта. ТИС, у которого соотношение площади крыла и оперения (при общем уменьшении площади крыла на 8 м²) сохранилось, мог также оказаться неустойчивым как в продольном, так и в поперечном отношениях.

Проектная бригада, которой руководил Сигаев, прежде всего стремилась создать устойчивый самолет. Для обеспечения данного требования ТИС имел удлиненный фюзеляж и мощное хвостовое оперение с разнесенными вертикальными килями. Борьба за обеспечение заданной центровки (22,8% САХ) приводила нередко к тому, что приходилось жертвовать аэродинамикой. Так, от задуманной поначалу установки маслорадиаторов в корне крыла пришлось отказаться, и для смещения центра тяжести вперед их разместили под капотами двигателей.

Происходили в этот период и весьма характерные эпизоды. Так, летом 1940 г. для вновь проектируемых машин определили новый стандарт колес основного шасси. Для самолетов с полетной массой до 7000 кг требовалось использовать размер 900x300 мм, свыше 7000 кг — 1100x400 мм. Нормальная полетная масса ТИСа определялась на тот момент в пределах 7000 кг, поэтому назначенный ведущим инженером по самолету М.К. Янгель попытался настоять именно на меньшем типоразмере. Однако не тут- то было. Заместитель наркома авиапромышленности Сергей Яковлев немедленно остановил эти попытки и веско начертал: «Товарищ Янгель, нужно точно придерживаться стандарта». В конце концов, вопрос уладили, нашлись колеса размером 1000x350 мм, которые устроили всех.