Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

«Звено-1» в исходном виде. Два И-4 установлены на крыльях ТБ-1, нижние плоскости истребителей частично демонтированы

Крепление колес И-4 на крыле ТБ-1

И-4 для облегчения и отчасти из соображений безопасности избавили от рудиментарных нижних крылышек. На летных данных истребителя это практически не сказалось.

Все дополнительные узлы изготавливал Завод опытных конструкций ЦАГИ. Самолеты выделил НИИ ВВС, окончательный монтаж производился на аэродроме в Монино.

Истребители затаскивали на крыло с помощью громоздких деревянных помостов. По ним самолеты и тянули, и толкали, собрав целую толпу людей. Операция оказалась длительной и весьма трудоемкой.

Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 г. в Монино. Перед накаткой на крыло моторы И-4 предварительно прогрели. Командиром ТБ-1 являлся А.И. Залевский, вторым пилотом - А.Р. Шарапов. На месте бортмеханика находился инженер В.В. Морозов. В документах Вахмистров записан оператором расцепки, но сидел он в кабине стрелков и мог только наблюдать за процессом. Левый истребитель пилотировал В.П. Чкалов, правый - А.Ф. Анисимов.

Бомбардировщик сначала немного порулил только на своих двигателях. Затем еще раз все проверили и, наконец, «звено» двинулось к линии старта при всех работающих моторах. Взлетели нормально и постепенно набрали высоту 1000 м. Здесь истребителям предстояло отделиться. Их летчики открыли задние замки и постарались придать самолетам необходимое для старта горизонтальное положение, работая рулями. Шарапов открыл замки на «пауке» левого И-4. Чкалов успешно отделился от носителя и ушел вверх и во внешнюю сторону, как и намечалось. У Анисимова операция прошла не столь благополучно. Когда замки «паука» сработали, у его машины хвост оказался приподнят. Истребитель ударил колесами по крылу в районе третьего лонжерона, пробил гофрированную обшивку, а винтом ударил по «пауку». Одна из стоек последнего помялась, а пропеллер лишился кончиков лопастей. Но все обошлось благополучно. Второй И-4 тоже успешно отделился от носителя. Вся группа сделала круг и зашла на посадку.

На земле летчиков встречали, как победителей. Из НИИ ВВС отправили рапорт наркому по военным и морским делам К.Е. Ворошилову. В нем принятыми в те годы цветистыми выражениями говорилось: «САМОЛЕТ-ЗВЕНО построен под общим руководством инженера Вахмистрова совместными силами работников НИИ ВВС и КОCОС ЦАГИ к 14-й годовщине Октябрьской Революции... Отмечая с великой радостью эту победу советской авиационной техники, мы шлем пламенный привет вождю Красной Армии Климентию Ефремовичу Ворошилову и Революционному Военному Совету СССР и просим принять от нас подарок Воздушному Флоту - САМОЛЕТ-ЗВЕНО».

Интересно, что среди подписавших рапорт никого из работников ЦАГИ нет. Похоже, что в НИИ вообще старались представить их вклад как сугубо второстепенный. Это, например, четко следует из представления по награждению участников работы. Вахмистрова предлагалось наградить орденом Ленина, выделить ему легковой «Форд А» и назначить персональный оклад в 500 рублей. Залевского и Чкалова представили к ордену Красной звезды, причем «в довесок» первому полагался «форд», а второму - мотоцикл. Анисимову ни ордена, ни медали не записали, но тоже пообещали мотоцикл. Двухколесными «конями» предлагали также наградить инженера Морозова и старшего техника ТБ-1 М.И. Панюшкина. Кроме того, «форд» хотел получить и начальник 1-го отдела НИИ ВВС, правда, как служебный. А всем сотрудникам КОСОС записали только благодарности!

Участники первого полета СЗВ (слева направо): А.Ф. Анисимов, В.С. Вахмистров, А.И. Залевский, В.П. Чкалов и В.В. Морозов. Снимок сделан 3 декабря 1931 г.

Левая основная опора шасси ТБ-1, усиленная дополнительной стойкой с амортизатором

Модернизированное «Звено-1» с усиленным шасси носителя

Наверху успешный полет «Звена-1» оценили высоко. Например, М.Н. Тухачевский 19 декабря написал: «Это крупнейшее изобретение». Начальник НИИ ВВС Н.В. Бузанов предложил подготовить два-три комплекта СЗВ и передать в строевую часть. Но раздавать ордена и автомобили пока не спешили; испытания опытного образца продолжались.

Учитывая опыт первого старта, все управление замками перенесли на истребители. На ТБ-1 поставили дополнительные бензобаки емкостью 900 л. Предусмотрели до момента отцепки питание моторов истребителей из топливной системы бомбардировщика, бензин к ним подавали ручным насосом - альвейером. На И-4 смонтировали новые маслобаки.

Но этого оказалось недостаточно. На совещании, состоявшемся 19 марта 1932 г., представители ЦАГИ указали, что вес комплекта при полной заправке самолетов составит около 12730 кг - намного больше, чем у бомбардировщика. Толчки при взлете могли разрушить либо нервюру крыла у мотогондолы, либо полуось шасси. В.М. Петляков очень красочно сказал: «Совершить полет с такими нормами прочности можно, но не как нормальный, а насилуя машину». По расчетам КОСОС, допустимый вес получался не более 11450 кг. Приняли решение усилить стойку и подкос нервюры охватывающими полутрубами на шпильках, а до этого разрешить полеты с весом не более 11000 кг.

Новый тур испытаний «Звена-1» прошел с 1 по 8 апреля 1932 г. Оказалось, что действительно «авианосец» разбегался быстрее, чем обычный ТБ-1 с бомбами. Практический потолок был выше, чем у последнего, на 700-800 м. В первом полете выявили некоторые вибрации, которые позже исчезли. При отцепке одного И-4 носитель сохранял устойчивое положение. О пилотировании ТБ-1 Залевский писал: «Управление самолетом в воздухе - нормальное, никаких добавочных нагрузок на органы управления не чувствовалось».

Левый И-4 установлен на крыле ТБ-1

Правый И-4 закатывают на крыло. Одни тянут его тросом, другие подталкивают сзади