Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

«Звено-7» представляло собой гибрид всех ранее реализованных проектов. На крыле стояли два И-5, под ним подвешивалась пара И-16, а под фюзеляжем монтировалась трапеция, на которую уже в воздухе подцеплялся И-Зет. Первый полет такой связки состоялся 20 ноября 1935 г. Командиром ТБ-3 был Стефановский, в кресле второго пилота сидел Вахмистров, правым И-16 управлял Т.Т. Алтынов, левым - К.К. Буданов, правым И-5 - А.И. Никашин, левым - С.П. Супрун, а на И-Зет опять летал В.А. Степанченок. Хотя «Звено-7» в некоторых документах подавалось как прообраз «авиаматки ПВО», оно скорее являлось просто демонстрацией возможностей, чем имело какую-то практическую ценность.

Для «Звена-5», «Звена-6» и «Звена-7» использовали один и тот же самолет-носитель.

«Звено-7» в полном составе: носитель ТБ-3, два И-5, два И-16 и внизу висит И-Зет

Проект «тягача звена» Т-3

«Тягач» - полуразобранный истребитель И-5, установленный на фюзеляже ТБ-3. Февраль 1935 г.

Используя схему подвески «Звена-6», сделали попытку реализовать давнюю идею Вахмистрова об использовании радиоуправляемых самолетов. Здесь конкурировали две организации: КБ-21 и ленинградское Остехбюро. В обоих случаях в крылатые снаряды переоборудовались истребители И-16. ТБ-3 нес под крылом два таких «телемеханических» аппарата. По проекту КБ-21 в каждом из них размещался боевой заряд в 400 кг. Управлял полетом оператор наведения с ТБ-3. В 1937 г. КБ-21 изготовили соответствующую аппаратуру и смонтировали ее на истребителях. Замки теперь, естественно, открывались с носителя. Отцепку опробовали на земле, полетов не было. Проверявшая работу бюро комиссия сочла аппаратуру устаревшей, чрезмерно громоздкой и тяжелой. В Остехбюро выполнили только проект, у них заряд получился гораздо меньше - 200 кг.

Работы прекратили в конце января 1938 г. Выделенные для них три ТБ-3 предписали сдать.

В КБ-21 предлагался также эдакий «русский Мистель». На «спине» ТБ-3 устанавливался двухмоторный «крейсер» КР-6, с которого и управляли всей сцепкой. При подходе к цели КР-6 отцеплялся и оператор с него наводил на объект •беспилотный четырехмоторный бомбардировщик, загруженный 3,5 т взрывчатки. Радиус действия системы оценивался в 1200 км. Но расчеты показали, что такая схема не дает преимуществ по сравнению с раздельным полетом самолета управления и летающей бомбы.

Побочным результатом работы над «Звеном» стал уже упоминавшийся проект «Тягач». Отметив, что тяговооруженность всей связки выше, чем у отдельного бомбардировщика, еще в декабре 1932 г. Вахмистров предложил использовать специальный самолет-тягач для того, чтобы поднять в воздух перегруженный бомбардировщик или транспортный самолет. Такой машине требовался мощный двигатель, а вот горючего можно было брать совсем немного, поскольку после взлета «тягач» отцеплялся и шел на посадку.

Еще в начале 1933 г. он выполнил предварительный проект самолета Т-3 («тягач звена»). Это был хорошо обтекаемый моноплан с мощным мотором водяного охлаждения, занимавшим чуть ли не половину фюзеляжа. Пилотская кабина, закрытая прозрачным фонарем, была оттеснена к самому хвосту. Машина отличалась непропорционально узким и высоким неубирающимся шасси. Узким его сделали, чтобы колея не превышала ширину фюзеляжа ТБ-3, а высоким - чтобы использовать винт большого диаметра, потребный для снятия всей мощности с большого двигателя. Сохранился чертеж Т-3, датированный 1 февраля 1933 г.

«Звено-СПБ» с двумя И-16 с моторами М-25. Под крыльями истребителей подвешены бомбы.

Истребитель И-16 с бомбами, подвешенный под крылом носителя

«Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Но практические эксперименты в этом направлении провели только в феврале 1935 г., используя элементы «Звена-2». Над фюзеляжем ТБ-3 с моторами М-17 установили полуразобранный старый истребитель И-5. На последнем отсутствовали коробка крыльев, оперение, колеса, костыль и кок винта. Вахмистров сначала хотел сделать тросовое управление карбюратором мотора М-22 на этом «недоистребителе», чтобы обойтись без моториста, но потом решил сперва попробовать с летчиком в кабине. В таком варианте «тягач» весил 975 кг вместе с управлявшим дополнительным двигателем человеком.

Этим человеком стал испытатель С.П. Супрун. ТБ-3 пилотировали П.М. Стефановский и М.А. Нюхтиков. Испытания показали, что максимальная скорость немного выросла, достигнув 208 км/ч, потолок вместо 3500 м стал равняться 3850 м. Существенно улучшилась скороподъемность: подъем на высоту 3000 м занимал 28 мин вместо 35,7 мин. А вот время подъема на практический потолок почему-то увеличилось до 63,7 мин (было 57,6 мин).

На поведение ТБ-3 в воздухе «надстройка» практически не повлияла, хотя на виражах отметили продольные колебания «тягача». Но здесь сказывалось недостаточно жесткое его крепление - установка-то считалась временной. Выхлопные газы сверху заносило в пилотскую кабину ТБ-3. Садился бомбардировщик с выключенным мотором М-22.

В целом пришли к выводу, что «навар» невелик. Но ведь вся установка являлась чистой импровизацией. Никто не согласовывал характеристики моторов и винтов, просто хотели проверить интересную идею.

Чуть позже Вахмистров предложил использовать не самолет-тягач, а быстросъемную дополнительную мотоустановку. Ее можно было бы монтировать при выполнении определенных заданий, требовавших взлета с перегрузкой, а при отсутствии надобности - снимать. Но и эта концепция осталась нереализованной.

Зато весьма плодотворным оказалось предложение использовать «звено» для доставки небольших пикирующих бомбардировщиков. Бомбометание с пикирования тогда являлось модной новинкой, позволявшей поражать сравнительно небольшие и маневренные цели. В качестве пикировщиков нередко использовали одноместные истребители. Но дальность полета такой машины невелика, да и взлететь со значительной бомбовой нагрузкой она зачастую просто не могла. Многомоторный самолет мог пролететь большое расстояние и унести немало бомб, но ему нелегко было бы прорваться через плотную завесу зенитного огня и истребителей-перехватчиков. Зато такой носитель мог доставить к цели свои истребители с бомбами. Он обеспечивал им взлет и увеличивал радиус действия. На подходе к цели «авианосец» сбрасывал быстроходные и маневренные пикировщики, которые наносили точный удар, а затем возвращались бы самостоятельно либо обратно подцеплялись к носителю. Особенно эффективно такая схема могла быть использована над открытым морем за пределами досягаемости истребителей противника с берега, которые могли бы атаковать медлительный и неуклюжий «воздушный авианосец».