Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 04

Существовал вариант проекта с тремя И-16. В последнем случае третья машина подцеплялась уже в воздухе на раму (эта модификация обозначалась «Звено-7-1») и бомбардировщиком не являлась. Такой комплект испытали в ноябре 1939 г.

Надо сказать, что подхват истребителей в воздухе являлся непременным элементом многократно предлагавшейся Вахмистровым концепции «авиаматки ПВО», уже упоминавшейся ранее. Так, по проекту 1938 г. носителем являлся ТБ-ЗРН. На нем размещаются пять И-16: два стоят на крыле, два подвешены под крылом, пятый - под фюзеляжем. Носитель взлетает только с двумя верхними истребителями, остальные подцепляются в воздухе. Полетный вес при этом равнялся 28550 кг. ТБ-3 в данном случае играл роль летающей авиабазы. Имея мощную радиостанцию, он обеспечивал связь с землей. Наблюдатели на бомбардировщике постоянно следили за воздушным пространством. Через него же пилотам И-16 передавалась информация о тактической обстановке и распоряжения. Два верхних истребителя стартовали только при необходимости; обратно на носитель они вернуться не могли. Нижние же самолеты отцеплялись, патрулировали над заданным районом, а затем подлетали к ТБ-3 и подцеплялись к фермам. Пополнив запас бензина, они могли совершить повторный вылет. Время пребывания «авиаматки» в воздухе оценивалось в 8 ч.

Предусматривался и другой вариант. Носитель работал не с пятью, а с восемью истребителями. Два опять постоянно находились на ТБ-3, а две тройки сменяли друг друга через 40-50 мин.

В этом случае время работы «звена» сокращалось до 6 ч.

Преимуществами применения «авиаматки» Вахмистров считал наличие на истребителях постоянного запаса горючего, возможность дать отдохнуть сидевшим в них летчикам, а также наличие постоянного запаса высоты. И-16 не тратили времени на взлет и подъем, а сразу после отцепки оказывались наверху.

Но уже в начале 1938 г. концепция «звена» начала вызывать критику. Например, майор Колесников заявил на одном из совещаний, что отправлять сцепку в тыл противника просто опасно. Использование же «авиаматок ПВО» дорого и нецелесообразно. Дешевле удвоить количество истребителей и снабдить их подвесными баками. В стенограмме записано: «Работы т. Вахмистрова считаю неактуальными и сегодня нашему Воздушному флоту ненужными». Майору вторил полковник Пентюхов из штаба ВВС, который также указал, что ТБ-3 устарел и может летать только ночью, а в темноте истребители полноценно работать не способны. Отрицательное мнение о нужности «звеньев» высказали и на Военном совете ВВС.

Рисунок «Авиаматки», выполненный В.С. Вахмистровым

Действительно, устаревший носитель во многом являлся «ахиллесовой пятой» проектов Вахмистрова. Но другого просто не имелось.

На самом деле конструктор думал и об использовании других типов самолетов. Так, упоминается предложение поставить два И-15бис на крыло большой двухмоторной летающей лодки ГСТ. Но, похоже, это даже не обсчитывали. Еще в 1938 г. Вахмистров прикидывал возможность подвески двух (для СПБ) или четырех (для «авиаматки») И-16 под новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Но его производство, причем 8 небольших количествах, развернули только к началу Великой Отечественной войны.

Вахмистров вообще считал, что приспособление для «звена» машин, созданных для других целей - шаг вынужденный. Надо проектировать специальные самолеты с учетом специфики воздушной транспортировки - носители, истребители и бомбардировщики.

Еще в первой половине 1930-х гг. Вахмистров предложил построить настоящий летающий авианосец. Его «авиаматка» представляла собой огромный моноплан, выполненный по схеме «летающего крыла» параболоидной в плане формы. Многочисленные моторы с тянущими винтами располагались по его передней кромке. Шасси - неубирающееся, с тандемными тележками, как у ТБ-3. Сзади - небольшие колеса или костыли, на рисунках подробностей не видно. Самолеты стартовали с верхней поверхности крыла, подаваемые из внутренних ангаров лифтами. Прямо как на настоящем авианосце: полетная палуба, ангары, подъемники, только все это не на море, а в облаках. Нет только стартовых катапульт, но они и не нужны. Воздушный авианосец сразу же добавляет к скорости взлетающего самолета свою, обеспечивая необходимую подъемную силу. Да и машина, перевалив через край крыла, не упадет в море, а начнет разгоняться на пикировании.

«Авиаматка» могла нести не только истребители, но и технику побольше - двухместные легкие бомбардировщики и разведчики. Загружать самолеты собирались через большой люк снизу, из которого опускалась платформа-лифт. Причем, судя по рисункам, этот лифт не мог поднять собранный самолет. Грузили фюзеляж отдельно, крылья - отдельно. Собирать их, видимо, намеревались уже внутри.

В общем, это предложение Вахмистрова в силу малой степени проработанности и огромной стоимости постройки опытного образца, по-видимому, никогда серьезно не рассматривалось, даже • в тот период увлечения гигантоманией.

Проекты же специальных истребителей для «звена» выглядят более реалистичными. Так, Вахмистров сконструировал истребитель И-3. Он считал, что при воздушном старте и возвращении на носитель сможет обойтись без традиционного шасси и использовать крыло небольшой площади. Самолет должен был быть легким и компактным монопланом. Аварийная посадка на землю выполнялась, как у планера - на лыжу. В первый вариант проекта (1933 г.) Вахмистров заложил крыло размахом 8,0 м. Полетный вес оценивался в 1200 кг. Расчетные данные - скорость 438 км/ч, потолок - 10350 м, набор высоты 5000 м - за 6,34 мин.

Вариант 1934 г. был уже лучше проработан. Самолет выглядел как маленький моноплан с низко расположенным крылом типа «обратная чайка». Он оснащался французским 9-цилиндровым звездообразным мотором Гном-Рон 9Krs; у нас этот двигатель намеревались выпускать как М-75. Самолет должен был отцепляться от носителя и возвращаться на него. Для подцепки предусматривался ферменный кабан, который в свободном полете убирался в фюзеляж. В случае посадки на землю использовали лыжи, находившиеся в местах перегиба крыла. Винт при этом стопорился в горизонтальном положении специальным механизмом. По проекту размах крыла меньше, чем в предыдущем варианте, - 7,55 м, а полетный вес больше - 1910 кг. Конструктор считал, что эта машина сможет показать скорость 518 км/ч.

В конце 1934 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке опытного образца И-3. В следующем году проект был доработан и начата постройка истребителя. Но в декабре 1935 г. решением Совнаркома работу прекратили. На него успели истратить около полумиллиона рублей. Недостроенную машину списали.