Авиация и время 2015 №6 (150)

Так продолжалось больше года. Наконец, свершилось! 10 февраля 1987 г. один из первых серийных "Русланов" — Ан-124 (Na 01-06) вырулил на гостомельскую полосу. Командир экипажа помахал рукой из форточки небольшой группе провожающих "технарей", которые стояли по колено в снегу. Самолет взлетел, сделал прощальный круг над аэродромом и растворился в зимнем небе, взяв курс на авиабазу в Сеще (Брянская область). 25 февраля за ним последовал и Ан-124 (N9 01-04). Первые "Русланы", построенные на КиАПО, вошли в состав 566-го военно-транспортного авиаполка.

Завершая рассказ, хочу вспомнить и последний "Руслан", "рожденный" нашим предприятием. В трудные девяностые завод выживал, как мог. В цехе окончательной сборки стоял недособранный Ан-124 (сер. № 03-03). На фоне "спящего" гиганта происходили различные шоу — выступали артисты, презентовали новые автомобили и пр. Наконец, когда от зарубежного заказчика поступили необходимые средства, работы на этом "Руслане" возобновились. Практики досборки самолета после столь длительного хранения (порядка десяти лет) мы не имели. Конечно, это было сопряжено с определенным риском, но "антоновская школа" не подвела. Самолет построили, причем в новом, гражданском варианте — Ан-124-100, и 3 октября 2003 г. он поднялся в небо. Сегодня этот "Руслан" работает в авиакомпании Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Фото из архива авторов

Окончание. Начало в "АиВ", № 5’2015

Феликс Овчинников проектировал хвостовую балку и небронированную заднюю часть фюзеляжа с узлами крепления пороховыхдвигателей. Отличавшийся высокой производительностью труда, он со своей работой справился быстрее всех. Интересно было наблюдать за ним. Руки с карандашом и резинкой летали по кульману в непонятной конфигурации. Потом, присмотревшись, становилось ясно, что к чему. Феликс — левша, а все наши кульманы были для праворуких, поэтому он и выработал свой стиль черчения: левой рукой чертил, правой вытирал, головку кульмана поворачивал правой рукой.

Джон Скиба проектировал систему управления. Предполагалось, что тяги от ручки управления и педалей через качалки поднимутся вверх, пройдут эквидистантно вдоль борта, подмышками у пилота и далее — на элероны и в хвостовую балку на оперение.

Олег Константинович периодически заходил в комнату и интересовался ходом проектирования. Однажды, ознакомившись с чертежом педального управления Джона Скибы, он в сердцах сказал: "Мы даже на серийные планеры ставили педали из фанеры, а Вы на опытное изделие предлагаете все делать из металла, надо делать попроще". Пришлось Скибе упростить и облегчить пост ножного управления.

Компоновку пилотской бронекапсулы разрабатывал Александр Самойленко. Ее обводы выбирались с учетом комфортного размещения пилота и максимального рикошетирования пуль при обстреле планера с земли. Снизу к бронекапсуле крепилась деревянная взлетно-посадочная лыжа с резиновой пластиной для амортизации. Следуя рекомендациям военных по размещению летчика в кабине, он скомпоновал ее под "стандартного человека" ростом 175 см, усадил летчика с небольшим наклоном назад и оставил зазор над головой 60 мм. Как потом выяснилось, зазор оказался малым.

Крылом и хвостовым оперением также занимался Александр Самойленко, но на помощь призвал своего брата Виктора. Вместе они спроектировали крыло из пенопласта с дюралевым трубчатым лонжероном переменной толщины и четырьмя нервюрами с узлами для навески элерона. Элерон однолонжеронный с трубчатым лонжероном и четырьмя нервюрами с узлами для навески. Такая же конструкция с трубчатым лонжероном была и у хвостового оперения, но только с двумя нервюрами: концевой и бортовой.

Братья Самойленко разработали систему стыковки крыла и оперения "конус в конус". Консоли крыла после фиксации стягивались рычагами, а оперение крепилось длинным,по всей длине лонжерона, болтом. От проворота он фиксировался пружинной трещоткой.

В середине процесса проектирования определились со стартовой массой планера и потребной тягой двигателей. Получив эти данные, Нияз Файзутдинов отбыл в командировку в подмосковную Балашиху для согласования габаритных размеров пороховых двигателей. К ним предъявлялись следующие требования: стартовый — тяга 280-300 кгс на протяжении 2,5 с, маршевый — тяга 28-30 кгс, время работы — 2,5-3 мин. При старте оба двигателя следовало запускать одновременно. Их суммарная тяга должна была превышать стартовый вес планера, что позволяло обеспечить короткий взлет. Предусматривалось отключение маршевого двигателя при достижении района запланированной посадки, если к тому моменту он еще продолжал работать.

Продувка модели планера А-17 в аэродинамической трубе

Вскоре из Балашихи были получены габаритные чертежи с размерами двигателей, требования к металлу их корпусов и к соплам. Корпуса представляли собой цилиндры: для стартового двигателя диаметром 150 мм и длиной 500 мм, для маршевого диаметром 80 мм и длиной 600 мм. Стартовый двигатель устанавливался на кабрирование под углом 30" коси фюзеляжа, маршевый — над стартовым, параллельно оси фюзеляжа. Установка стартового двигателя под углом позволяла направить его тягу через центр масс планера и ускорить отрыв от земли.

Эти данные дали возможность Феликсу Овчинникову закончить проектирование фюзеляжа, в задней части которого устанавливались двигатели. Александр Самойленко придумал замок- выталкиватель для стартового двигателя, который самовзводился при его работе и после выгорания топлива выбрасывал из фюзеляжа уже пустой корпус. Это облегчало планер на несколько килограмм.

Приступили к проектированию корпусов двигателей. По требованиям к их материалу, металл следовало подобрать жаростойкий, пластичный для штамповки и хорошо свариваемый. Специалисты углубились в справочную литературу для поиска подходящей стали. Рассматривали варианты сопла с молибденовым или керамическим покрытием. Такие сопла устраивали конструкторов, но стоили слишком дорого и не подходили для массового производства. Решение проблемы нашлось неожиданно. Просматривая сортамент конструкционных сталей, обнаружили, что Сталь 10 полностью отвечала выдвинутым требованиям. На том и порешили.

Чертежи передали на производство. Покатам изготавливали детали, для конструкторов наступило затишье. Прикомандированные специалисты вернулись в свои отделы. Контролировать изготовление деталей и агрегатов, а также окончательную сборку остались Б.Н. Краснорутский и А.Ф. Самойленко. Если возникали проблемы, которые они не могли решить, то вызывали на помощь конструктора- разработчика.