Авиация и время 2015 №6 (150)

Больше всего Нортропа заботила силовая установка, ведь Pratt & Whitney отказалась продолжать разработку двигателя Х-1800, что ставило под удар и проект N2B. Нортроп вступил в переговоры с представителем Pratt & Whitney, который уговорил его поставить на истребитель другой двигатель его фирмы — R2800 мощностью 2000 л.с. При этом двигателисты полностью брали на себя разработку системы охлаждения и редуктора для привода винта.

Новая силовая установка сильно ухудшала первоначальные расчетные характеристики истребителя. Полетная масса возрастала почти на 1000 кг, а максимальная скорость полета N2B падала на 25 км/ч, что стало следствием увеличения диаметра фюзеляжа под новый двигатель. Несмотря на это, военные одобрили установку R2800 и летом 1941 г. прислали Нортропу изменения к контракту. Перед этим они осмотрели полномасштабный макет истребителя, внеся в конструкцию самолета несколько незначительных изменений. Общая оценка была удовлетворительной, машине присвоили обозначение ХР-56 и название Black Bullet — Черная пуля.

Строительство первого опытного образца истребителя с заводским номером 41 -786 затянулось до начала марта 1943 г. Выкатка из цеха состоялась 20 марта. Реальный самолет имел некоторые отличия от макета, связанные главным образом с особенностями силовой установки.

Pratt & Whitney выполнила свои обязательства, предоставив двигатель с системой охлаждения и редуктором. Основной деталью системы охлаждения был гигантский вентилятор, диаметром чуть меньше фюзеляжа. Воздух для него поступал через овальные воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком винта, которая закрывалась венцом из регулируемых створок. Выхлопные патрубки двигателя выступали наружу из средней части фюзеляжа. Соосный воздушный винт имел полые лопасти, первый диск диаметром 2,95 м и второй — 2,89 м. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться при помощи пиропатронов. Опытный образец предназначался только для исследований устойчивости, управляемости и проверки основных характеристик, поэтому его кабину не стали делать герметичной.

Для улучшения устойчивости истребителя его крыло установили с положительным «V» в 6", а законцовки — с отрицательным "V" в 6°. Законцовка подфюзеляжного киля находилась в нескольких сантиметрах от земли, что накладывало существенные ограничения на угол тангажа при взлете. Пилот не мог увеличить тангаж более 12’, что могло негативно сказаться на величине длины разбега.

В первых числах апреля ХР-56 перевезли в Мюрок. 6 апреля летчик-испытатель Джон Майерс (John Myers) начал первые пробежки по поверхности высохшего озера. При рулении на больших скоростях машину начинало бросать из стороны в сторону, и добиться от ХР-56 любимого физиками равномерного и прямолинейного движения оказалось невозможно. Испытания пришлось прекратить. Главными виновниками такого поведения стали тормоза основных колес шасси, которые заменили.

Проверка систем самолета ХР-56 (№ 41-786) при работающем двигателе

Обломки ХР-56 (№ 41 -786) после аварии 8 октября 1943 г.

Второй опытный экземпляр ХР-56 (№ 42-38353) на испытаниях

В это время на фирме Pratt & Whitney произошла авария. Силовая установка от ХР-56 проходила стендовые испытания и во время одного из этапов оторвало лопасти винта. Конструкторы "Нортропа" решили всесторонне проверить силовую установку самолета. Эта мера оказалась не лишней. В ходе осмотров выявились люфты в креплении редуктора, которые появились после пробежек и газовок. Первый полет, намеченный на начало мая 1943 г., отложили на неопределенный срок.

Наконец-то 30 сентября 1943 г. Майерс совершил два первых полета на ХР-56. Его впечатления были ужасными. Самолет летел на высоте 1,5 м над поверхностью озера Роджерс на скорости около 270 км/ч, и летчику приходилось постоянно и с большим усилием тянуть ручку на себя. К тому же, машина все время хотела отклониться от выбранного направления.

Поиск причин такого поведения истребителя не занял много времени. Опускание носа в полете было вызвано передней центровкой, а неустойчивость по направлению — недостаточной площадью вертикального оперения. Для исправления ситуации было решено изменить центровку при помощи балласта, а площадь оперения увеличить, установив сверху фюзеляжа еще один киль.

Доработанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Майерс решил совершить несколько скоростных пробежек и подлетов. Разгоняя самолет на дистанции 3 км, он подлетал на высоту 2-3 м, сначала в одном, затем в другом направлении. На третьем подлете, на скорости около 200 км/ч, самолет внезапно развернуло, машина два раза перевернулась, ударяясь о землю, и полностью разрушилась. Летчика выбросило из кабины, что, вероятно, спасло ему жизнь. Расследование причин аварии показало, что виной всему стал разрыв пневматика левой стойки шасси.

В конструкции второго прототипа, который строился на заводе в Хоутхорне, решили устранить все обнаруженные недостатки: начиная от центровки и заканчивая заменой пневматиков шасси. Запланированное на ноябрь 1943 г. окончание сборки второго образца перенесли на январь 1944 г. Кроме всего прочего, на самолете поменяли систему привода расщепляющихся элевонов. На первом образце поверхности элевона раскрывались под воздействием давления воздуха, поступающего через щель на нижней поверхности законцовки крыла. Когда же площадь элевонов увеличили, давления воздуха из щели было уже недостаточно.

Кабина самолета ХР-56

ХР-56 (№ 42-38353) в испытательном полете

Из этого ракурса виден триммер на левом элевоне

Предполетная проверка самолета на заводе фирмы "Нортроп"

Новая система представляла собой две трубы, прикрепленные к законцовкам крыла. В прямолинейном полете воздух беспрепятственно проходил через трубы. Когда летчик хотел повернуть в нужную сторону, то он перекрывал соответствующую трубу, и воздух начинал поступать в специальный сильфон. Сильфон увеличивался в размерах и двигал рычаг раскрытия элевонов.