Авиация и время 2015 №6 (150)

Как тут не привести слова Орвила Райта, который сказал, что устойчивость «утки» по тангажу определяется мастерством летчика. Понимание этого давало Берлину надежду на то, что его коллективу все же удастся добиться успеха. Ведь модель для продувок не обеспечивала обратной связи, другими словами, у нее не было пилота, который мог бы рассказать о своих ощущениях и помочь в совершенствовании аппарата.

Конструктору удалось убедить руководство своей фирмы профинансировать постройку пилотируемого экспериментального самолета в масштабе 1:1. На нем предполагалось отработать систему управления, подобрать положение и площадь рулей, а также других аэродинамических поверхностей. Опытному аппарату присвоили обозначение CW24-B (per. № 42-39347). Представители армии одобрили его постройку в ноябре 1941 г.

Продувка экспериментального самолета CW24-B в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли

Первый опытный ХР-55 (№ 42-78845) с открытым фонарем кабины и снятой крышкой отсека вооружения

Конструкцию CW24-B максимально упростили и облегчили. Силовой набор фюзеляжа сварили из стальных труб и обшили тканью, а низкорасположенное крыло изготовили из дерева. На нем, приблизительно посередине полуразмаха, закрепили две вертикальные поверхности с рулями направления. Механизация крыла включала элероны и закрылки. Роль руля высоты играло переднее горизонтальное оперение (ПГО). Трехстоечное шасси с носовым колесом не убиралось, но для снижения лобового сопротивления его закрыли обтекателями. Для полета вполне хватало небольшого двигателя Menasco С68-5 мощностью 275 л.с. с двухлопастным деревянным винтом. Простота CW24-B позволяла изменять конструкцию машины в условиях аэродромных мастерских, не тратя времени на перевозку самолета на завод и обратно.

Никакой контрольно-записывающей аппаратуры и специальных датчиков на борт не ставили, а все данные о поведении машины в воздухе должен был фиксировать второй член экипажа — инженер. Он находился в небольшой кабине, расположенной позади кресла пилота. Для наблюдения за крылом и вертикальными поверхностями в бортах его кабины сделали два больших окна.

Построенную машину перевезли в испытательный центр армии на базе Мюрок. 2 декабря 1941 г. фирменный летчик-испытатель Харви Грей (Harvey Gray) совершил на ней первый полет. Отзыв пилота был положительным — летать самолет мог. Однако отмечалась слабость силовой установки (максимальная скорость всего 290 км/ч) и путевая неустойчивость.

Начались довольно интенсивные полеты и доработки конструкции. В течение полугода CW24-B совершал в среднем по одному полету в день. Инженеры меняли площадь дополнительных вертикальных поверхностей на законцовках крыла, их положение по размаху, добавляли к крылу законцовки различной стреловидности, а к капотам двигателя — верхний и нижний дополнительные кили и т.д. К маю 1942 г. большинство проблем было решено, и стабильную конфигурацию CW24-B удалось определить. Всего самолет сделал 169 полетов. Для вынесения окончательного вердикта CW24-B отправили для продувок в натурной трубе NACA в Лэнгли.

Одновременно с доработками экспериментальной машины соответствующие изменения вносились в проект истребителя CW24. 10 июля 1942 г. армия заказала фирме «Кертисс-Райт» три прототипа под обозначением ХР-55 (per. №№ 42- 78845, 42-78846, 42-78847). Двигатель от «Континентал» не был готов, поэтому конструкторы решили установить на самолеты мотор Allison V-1710-95 максимальной мощностью 1275 л.с. По проекту встроенное вооружение истребителя состояло из двух 20-мм пушек и двух пулеметов калибром 12,7 мм.

После замены силовой установки на менее мощную самолет решили немного облегчить, путем уменьшения запаса топлива и замены пушек на пулеметы. Кроме того, вместо соосного винта поставили обычный трехлопастный винт изменяемого шага. Для обеспечения аварийного покидания самолета предусмотрели отстрел лопастей при помощи пиропатронов.

13 июля 1943 г. первый ХР-55 выкатили из сборочного цеха. С точки зрения аэродинамики он полностью соответствовал экспериментальному CW24-B. Вооружение на самолет не установили. Инженеры фирмы назвали свое детище Ascender (с англ, набирающий высоту). Сначала оно было неформальным, а затем прижилось и стало использоваться в официальных бумагах. Хотя на аэродроме имя самолета интерпретировали по-иному, делая в середине слова паузу — получалось Ass Ender (последняя задница).

ХР-55 (N9 42-78845) на аэродроме Скотт Филд

Третий опытный экземпляр самолета ХР-55 (N9 42-78847)

Второй опытный ХР-55 (№ 42-78846) в испытательном полете

19 июля 1943 г. с взлетной полосы аэродрома Скотт Филд летчик-испытатель Харви Грей поднял ХР-55 в воздух. Самолет разбегался очень долго, но Грей опасался зацепить винтом за ВПП и увеличить взлетный не рискнул. В остальном первый полет прошел нормально. Для сокращения дистанции разбега решили увеличить площадь ПГО на 15%, а для сохранения балансировки самолета элероны механически связали с закрылками (когда закрылки выпускались во взлетное положение, элероны также отклонялись на некоторый угол и повышали коэффициент подъемной силы).

15 ноября 1943 г. очередной испытательный полет закончился серьезной аварией. Грей проводил испытания на устойчивость, когда остановился двигатель. На высоте 4900 м самолет потерял управление, перевернулся и вошел в плоский штопор. Хотя лопасти винта отстрелить не удалось, летчик выжил. Он просто выпал из кабины и раскрыл парашют, ведь поступательная скорость была небольшой, и воздушный поток, который мог бросить пилота на винт, практически отсутствовал. Машина плашмя упала на вспаханное поле и разрушилась.

Разобравшись в причинах аварии, ученые рекомендовали увеличить размах крыла и углы отклонения ПГО. Нужные изменения смогли внести только в третий образец. Ко времени окончания расследования второй самолет был фактически закончен. 9 января 1944 г. Ascender № 2 поднялся в воздух. Конструктивно он был почти полностью подобен первому самолету. Незначительные модификации затронули только систему управления. Конструкторы изменили пружинные сервокомпенсаторы элеронов и триммеры ПГО. После аварии инженеры опасались, что и этот самолет может попасть в штопор, поэтому летчикам запрещалось выводить его на критические углы атаки на высотах менее 6100 м, а также снижать скорость полета ниже минимальной эволютивной.