Авиация и время 2015 №6 (150)

Как видим, по целому ряду важнейших характеристик Ми-8 всегда проигрывал западным аналогам. Однако при этом он стал самым массовым вертолетом своего класса в мире — его суммарный выпуск превысил 12200 экземпляров, т.е. превзошел почти в 2 раза количество всех вышеназванных машин вместе взятых! Да и среди более легких вертолетов только семейство легендарных Bell 204, 205/UH-1 обошло «восьмерку» по количеству построенных с показателем более 15000 машин. Кроме того, Ми-8/17 долгие годы удерживает пальму первенства по географии распространения (113 стран против 69 у UH-1) и по количеству модификаций.

Так в чем же причина столь феноменального успеха? Безусловно, такие качества, как надежность и неприхотливость, сделали Ми-8 очень популярной машиной. Однако главным стал критерий «стоимость-эффективность». Ми-8/17 является самым дешевым среди всех «одноклассников»: в зависимости от вариантов сегодня его экспортная цена составляет 14,7- 17,7 млн. USD, а цена по госзаказу — 8,0 млн. USD, что в 2-6 раз меньше, чем у конкурентов.

Причин тому несколько: и насыщенность западных машин дорогостоящим БРЭО, и использование самых современных конструкционных материалов, и стоимость труда у зарубежных авиастроителей гораздо выше, чем у российских. Свою роль играет и количество построенных машин, ведь чем больше «тираж», тем ниже себестоимость одного экземпляра. В результате несмотря на то, что расход топлива у Ми-8/17 выше, чем у зарубежных аналогов, его летный час обходится для эксплуатантов дешевле. Кроме того, относительно простой Ми-8 всегда требовал меньше затрат на техническое обслуживание, а о его ремонтопригодности вообще можно слагать легенды!

Необходимо также учитывать, что изначальному успеху Ми-8 способствовала сама советская плановая система, в рамках которой для потребностей огромной страны вертолет строили безо всякой альтернативы.

Новейший Ми-8АМТШ-ВА. Улан-Удэ, ноябрь 2015 г.

Поставки «восьмерок» на экспорт продолжаются. Очередной Ми-171Ш-П готов к отправке в Перу

В Украине вертолеты семейства Ми-8 наряду с Ми-24 составляют основу Армейской авиации. На фото: отработка задачи во взаимодействии с Ми-9 в ходе научно-практической конференции по вопросам совершенствования деятельности военных вузов Украины с учетом опыта АТО. Одесская обл., октябрь 2015 г.

Ми-8 не сходит с конвейера уже более полувека. Как вспоминают его разработчики, уверенность в том, что машину доведут до ума, не покидала их с первого полета однодвигательного В-8. Уверенности придавал опыт, заработанный на предыдущих машинах Ми-4 и Ми-6. Надо отдать должное М.Л. Милю и специалистам возглавляемого им ОКБ, которые каким-то невероятным образом, каким-то шестым чувством смогли очень удачно подобрать размерность будущего Ми-8 — именно такой средний вертолет оказался наиболее востребован в СССР, а потом и далеко за его пределами. Машина нашла применение в разнообразнейших климатических условиях и у самых разных операторов, многие из которых ее нещадно эксплуатировали. Заложенный потенциал позволил постоянно совершенствовать вертолет и приспосабливать к очень широкому диапазону требований. В результате на свет появились более чем 150 модификаций «восьмерки» как военного, так и гражданского назначения.

За прошедшие десятилетия парк Ми-8 налетал более 100 миллионов часов. В разных уголках мира вертолеты хорошо трудились, а также достойно прошли десятки военных конфликтов, заслужив любовь своих экипажей. Вот мнение одного из пилотов: «Ми-8 — вообще замечательный вертолет. Мне довелось полетать и на Ми-8Т, и на Ми-8ТВ, и на Ми-8МТ и даже на Ми-8Р. В жару порой страшновато было только на „тэшке“ из-за того, что слишком перетяжелили машину. Но в остальном я был всегда уверен в машине на все 100%. Спасибо Михаилу Леонтьевичу, и вечная ему память!»

Конструкторские решения, отработанные на Ми-8, нашли применение в следующих машинах милевской фирмы, включая Ми-14, Ми-24 и даже Ми-28. Сама «восьмерка» за прошедшие годы значительно преобразилась: мощность ее силовой установки выросла на 1000 л.с., она получила новый несущий винт, главный редуктор, топливную систему, БРЭО, существенные изменения коснулись гидравлической и других систем. Современные варианты очень далеко ушли в развитии от первого однодвигательного «циклопа» и фактически представляют собой новую машину.

Выпуск вертолетов семейства Ми-8/17 продолжается — Казанский и Улан-Удэнский заводы имеют заказы на несколько лет вперед: только для нужд российских силовиков до 2020 г. планируется построить 312 машин. В тоже время, нельзя не отметить, что за крайние годы крупных контрактов на поставки «восьмерок» практически не подписано, соответственно выпуск вертолетов будет неуклонно снижаться. Тем не менее, в ближайшие 7-8 лет суммарное количество построенных машин вполне может достичь 13000 единиц.

По обобщенным данным зарубежных источников, на начало 2015 г. в 70 странах мира эксплуатировалось около 2450 Ми-8/17. И в запас «восьмерка» уходить не собирается — ведь построенные в этом году вертолеты будут летать еще, как минимум, лет 20. Да и видавшие виды машины еще смогут «дать копоти»!

Редакция выражает признание за помощь, оказанную при работе над статьей, А.В. Котлобовскому и А.В. Матусевичу.

Александр Чечин, Николай Околелое/ Харьков

Фото предоставили авторы

Окончание. Начало в «АиВ», № 5’2015

22 июня 1940 г. группа разработчиков фирмы «Кертисс-Райт» под руководством Донована Берлина (Donovan Berlin) получила контракт на свой проект истребителя Model 24 (CW24). Берлин хотел построить самолет по схеме «утка» со среднерасположенным стреловидным крылом (35° по передней кромке). Такая схема обещала удивительную маневренность и хорошие штопорные характеристики, но проблемы с продольной устойчивостью, присущие «утке», могли бы поставить крест на всех ее достоинствах. CW24 предполагалось оснастить силовой установкой с соосным толкающим винтом и двигателем Continental IV-1430-3, которая могла обеспечить максимальную расчетную скорость полета не менее 815 км/ч.

Большие технические риски заставили конструкторов провести солидный объем как теоретических, так и практических исследований. Специально для продувок в аэродинамической трубе была построена довольно крупная модель истребителя в масштабе 1:4. Более 600 продувок показали, что летчика ждут сложности не только в продольном канале управления. Оказалось, что не обеспечена стабилизация машины по крену и курсу. Общее заключение после продувок было отрицательным, самолет оказался неустойчивым.