Авиация и время 2015 №6 (150)

После окончания сборки ХР-56 № 2 (заводской № 42-38353) подвергли предварительным испытаниям прямо на заводе. Особое внимание уделялось проверке работы привода раскрытия элевонов и исследованию прочностных характеристик пневматиков. Новая "резина" имела более прочную нейлоновую основу, чем использованная ранее хлопковая основа пневматиков первого образца самолета. После завершения предварительной подготовки истребитель отправили в Мюрок.

22 марта 1944 г. ХР-56 № 2 совершил первый полет. В воздух его поднял новый летчик-испытатель Гарри Кросби (Harry Crosby). Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе Кросби тянул ручку на себя двумя руками. Новая система управления по направлению оказалась слишком чувствительной, но вполне контролируемой. Истребитель медленно набирал высоту, мощности силовой установки явно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топливомер, и Кросби посадил самолет.

Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра тяжести и устранили неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 м. Как только он убрал шасси, самолет задрал нос вверх, и скорость полета упала до 190 км/ч. Пилот немедленно выпустил шасси, оттриммировал самолет, а затем опять его убрал. Наконец, Кросби смог совладать с машиной. Разогнав ХР-56 до 320 км/ч, он ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя к заваливанию на левое крыло. Считая, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот пошел на посадку.

В мае 1944 г. ХР-56 поднимался в воздух еще четырежды. Каждый раз инженеры "Нортропа" вносили незначительные изменения в конструкцию, но улучшить пилотажные свойства или добиться более высокой скорости полета не удалось. Специалисты фирмы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была постоянно занята более важными исследованиями. Пока ХР-56 ждал своей очереди, Кросби совершил еще несколько полетов, которые принесли еще одну строку в список неприятностей. У "Черной пули" оказался необъяснимо высокий расход топлива.

После десятого полета было решено прекратить дальнейшие испытания и разработку истребителя. По мнению военных, ХР-56 не мог превзойти истребители того времени, например, P-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение двух лет. Вопрос о продолжении испытаний поднимался несколько раз, но безуспешно. В 1946 г. ХР-56 исключили из списка машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсониановский музей, где он находится и в настоящее время.

Виктор Метте/ Киев

Виктор Петрович Метте родился в 1952 г. в Новороссийске. Окончив ХАИ, работал мастером в филиале Запорожского ПО "Моторостроитель" в г. Снежном, Донецкой обл. В 1981 г. перевелся на КиАПО в отдел разработки программ. Позже перешел на заводскую летноиспытательную станцию, где начал работать инженером-технологом и принимал непосредственное участие в доводке первых серийных "Русланов". Участвовал также в испытаниях Ан-26, Ан-32, Ан-124, Ан-148, Ан-158 и Ту-334. В настоящее время продолжает трудиться на ЛИСе начальником техбюро. Кроме того, он дипломированный фотожурналист,регулярно публикуется в различных изданиях, включая наш журнал.

7 декабря 1985 г. с заводского аэродрома Святошин взлетел Ан-124 (сер. № 01-04) — первый серийный "Руслан", построенный на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, ныне — Серийный завод "Антонов"), В экипаж самолета входили: летчики-испытатели С.А. Горбик (командир) и В.Е. Базалюк, штурман В.Б. Коршунов, бортинженеры В.А. Гусар и Г.Е. Шумейко, бортрадист Г.И. Мулярчук, ведущие инженеры В.С. Михайлов, А.А. Жадько и В.Ю. Данников. Этот "Руслан" больше не вернулся в "родовое гнездо" — посадку он произвел на аэродроме Гостомель, где и сейчас находится ЛИиДБ антоновской фирмы. Все его дальнейшие испытательные полеты выполнялись уже оттуда.

На территории ЛИиДБ для бригады заводчан-отработчиков "четырехсотки"[* Имеется в виду "изделие 400" — внутризаводское обозначение Ан-124. (Прим, ред.)] был построен небольшой поселок из щитовых домиков, в которых разместились специалисты, штаб, бюро технического контроля, техбюро и даже своя столовая. В эту бригаду были набраны порядка 140 человек, в основном, молодых и энергичных, с профильным высшим образованием и опытом работы. Перед нами стояла сверхзадача — отработка новейшего самолета-гиганта. Например, я специально ездил в Борисполь, чтобы перенять опыт наружной мойки крупных самолетов, которые в сравнении с "Русланом" казались не такими уж и огромными.

Зима в тот год была лютой. Иногда колеса шасси примерзали к бетонке, и приходилось перед вылетом их отогревать. Днем — полеты, ночью — устранение дефектов "на свежем воздухе". Люди ходили черные от ветра, мороза и недосыпа. Когда удавалось, те, кто пошустрей, спали на стульях, остальные — на полу.

Дефекты регистрировали сотнями. Конечно, со временем они пошли на убыль, но на первых машинах проблемы возникали в самых неожиданных местах. Например, балка бортового погрузочного комплекса пошла "червяком". Ее заменили, но эффект тот же. Как оказалось, одна из лебедок была дефектной. Или при заправке крыла топливом стали затираться закрылки. Пришлось ночью на обледенелое крыло залезать заместителю главного конструктора завода Ю.Н. Дягилеву с инженером Л ИСа и размечать, сколько нужно в полевых условиях "отжевать" материала.

Стоит перед глазами и другая картина: привезли пайщицу — женщину в возрасте, чтобы что-то подпаять во втором контуре двигателя. Паяльник на морозе плохо нагревается, а человек в ограниченном пространстве не может повернуться и сильно мерзнет. Но справилась, припаяла. Поистине героическую стойкость проявляли не только специалисты Л ИСа, но и многие другие работники завода.

После предъявительских полетов за дело взялись специалисты военной приемки, и прошлое показалось нам "цветочками". А когда в Гостомеле скопилось уже четыре "Руслана", прибыли представители ВВС. Строевые летчики стали задавать вопросы и предъявлять требования, важные с их точки зрения, и кутерьма закрутилась с новой силой.

Когда начались полеты с военными экипажами, случалось, что наш "Руслан" демонстрировал "покупателям" свою надежность. Так, во время отработки строевыми летчиками взлета и посадки лопнуло одно из колес основного шасси. Командир не обратил внимания на такую "мелочь", развернул самолет и опять взлетел. Правда, после посадки пришлось производить ремонт в нише шасси.