Авиация и время 2015 №6 (150)

Окончательную сборку планера поручили модельному цеху. Туда прибыли фюзеляж с бронекабиной из 6-мм стали, детали крыла. Самым длительным по времени стало изготовление крыла и оперения. Поскольку для опытного изделия изготовление матриц для формования крыла и оперения с наполнителем из самовспенивающегося полиуретана не предусматривалось, то применили плиты из пенопласта. Каркас крыла и оперения заполнили ими, а затем началась длительная работа по созданию нужного аэродинамического профиля. Все работы выполняли вручную с использованием шаблонов при помощи ножа, напильника и наждачной шкурки. Готовые крыло и оперение обтянули стеклотканью на эпоксидной смоле.

Генеральный конструктор периодически приходил в цех и интересовался ходом изготовления. В основном это происходило утром, перед началом его рабочего дня. Приходил он сам, без свиты и сопровождения.

Всего в 1974 г. изготовили два комплекта крыла и оперения, атакже один фюзеляж. Готовый планер покрасили в зеленый цвет, только нижние поверхности крыла были голубыми. На крыльях сверху и снизу нанесли красные звезды с белой окантовкой.

Теперь вернемся к зазору над головой пилота. Разработанные чертежи управления понесли на подпись начальнику отдела прочности Е.А. Шахатуни. Елизавета Аветовна, посмотрев на изогнутые тяги управления, произнесла с легким кавказским акцентом: "Нэт. Тяги будут ровными". Пришлось полностью переделывать управление планером. Тяги выровняли и пропустили под сиденьем пилота, которое пришлось поднять, а это забрало 30 мм зазора.

Учитывая, что планер будет испытывать летчик не в каске, а в шлемофоне Б.Н. Краснорутский распорядился прикрепить на фонаре над головой пилота поролоновый матик, и это забрало остальные 30 мм. Теперь в планер мог поместиться только пилот ростом 175 см и ниже. Тут же начали подшучивать над Сашей Самойленко, что он проектировал кабину сугубо под себя. Он-то помещался нормально.

Летчиком-испытателем планера был назначен опытный планерист Евгений Литвинчёв, мужчина выше среднего роста. Как и положено, он пришел познакомиться с техникой, которую ему предстояло испытывать. Кое-как он втиснулся в кабину, а создатели планера с некоторыми трудностями закрыли его съемной крышкой. Пробыв некоторое время в кабине, Литвинчёв вылез и сказал, что не очень удобно, но пятиминутный полет он выдержит.

Действительно, в кабине не было никакого комфорта. Крышка кабины фактически ложилась на плечи. В фонарь помещалась только голова. Бокового обзора не было (на первом экземпляре боковые бронестекла не предусматривались), обеспечивался только обзор вперед через небольшое бронестекло. Вентиляция отсутствовала, и через несколько минут становилось трудно дышать. Тем не менее, Литвинчёв рвался в бой. Слово было за Генеральным конструктором, только он мог дать разрешение на первый взлет и проведение испытаний.

Схема планера А-17

Так в ожидании прошел 1975 г. Для проведения испытаний требовалось отправить корпуса пороховиков в Балашиху для заправки и получить готовые к использованию двигатели. Но в ОКБ и на ЛИиДБ не было службы, которая имела право хранить и обслуживать пороховые двигатели. Согласно требованиям ведомственных инструкций, для этого нужно было создавать такое подразделение, построить вдали от корпусов отдельно стоящее здание с подземным хранилищем, обсадить его деревьями и создать зону безопасности для защиты от случайного взрыва пороховых двигателей. Т.е. предстояло проделать серьезную работу. Однако О.К. Антонов не хотел расширять тематику предприятия за счет применения пороховых ускорителей для летательных аппаратов, поскольку, как оказалось, не находил в верхах поддержки по этому планеру. Тем не менее, Литвинчёв собирался испытывать планер и без двигателей. Но когда стали прорабатывать вариант взлета за буксировщиком, то оказалось, что имевшиеся самолеты-буксировщики взлетали раньше, чем планер, что было неприемлемо.

Нужно отметить, что всю переписку, а она была секретной, с заинтересованными министерствами и ведомствами Олег Константинович вел лично. Поэтому полной информации о перспективах планера не имели ни Б.Н. Краснорутский, ни А.Ф. Самойленко.

Позже сотрудник ЦНИИ-30 Министерства обороны Л.Г. Гололобов, курировавший в своем институте разработки индивидуальных летательных аппаратов, в том числе и А-17, вспоминал, что очень тяжело было доказывать руководству необходимость принятия на вооружение такого планера. Генералы не понимали, зачем он нужен в век реактивной авиации и многоместных транспортных самолетов. Поддерживал О.К. Антонова только командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов. Однако в 1979 г. он лишился своего поста, и Олег Константинович остался без союзников среди военных. Работы по планеру прекратились. Какое-то время А-17 хранился в бригаде Б.Н. Краснорутского, а позже его передали в заводской клуб технического творчества. В 1980 г. по распоряжению О.К. Антонова планер попал в музей планеризма в Планерском (ныне Коктебель, АР Крым), где его следы затерялись.

Следы второго комплекта крыла и оперения также пропали. По данным, которые не удалось проверить, этот комплект каким-то образом попал в руки авиатору-самодельщику, и он применил крылья для своего самолета, который продемонстрировал на Всесоюзном слете самодельной авиации.

В свое время было сделано много фотографий А-17 во всех ракурсах, на всех этапах сборки и подготовки к полету. Даже альбом специальный сделали. Для наглядности изготовили небольшую стендовую модель. Но все фотографии и информация по планеру были секретными, поэтому по истечении определенного времени, согласно действовавшим инструкций, и фотографии, и альбом уничтожили. Остались только воспоминания разработчиков и очевидцев. Надеемся, что после публикации этой статьи найдутся следы планера А-17, и он займет достойное место в Государственном музее авиации.